En las próximas semanas, todos los aficionados vamos a tener la posibilidad de asistir, si así lo deseamos, a la celebración del GP de España de F1 en el circuito catalán de Montmeló, un circuito que, por lo ampliamente utilizado por los principales equipos de F1 para sus pruebas privadas y por las declaraciones de los pilotos, se coloca entre los mejores, si no el mejor, de todos los que componen el calendario mundial.

Esto es ampliamente conocido y aceptado por todos;lo que con probabilidad no sea tan conocido por los aficionados masjóvenes son los hechos que desencadenaron la necesidad de laconstrucción de éste, que a la postre, a resultado ser un magníficocircuito.

Demos un salto atrás y trasladémonos a 1975, estamos en pleno augede la F1, la temporada había comenzado con una gran igualdad y nadiehasta el momento parecía poder dominar la competición de forma clara. Emerson Fittipaldi reforzado por su triunfo en el campeonato anterior, que lotransformaba en doble campeón mundial, aparecía para la cuarta prueba,a disputar en el parque de Montjuich, como firme candidato a lavictoria junto con los nuevos Ferrari 312T estrenados en Kyalami.

Entonces, igual que ahora, los circuitos sufrían una inspección porparte de un representante de la GPDA para dar su conformidad altrazado, en lo que a la seguridad se refiere. Para la ocasión fuedesignado el piloto francés Jean-Pierre Beltoise, por entonces sinvolante, que en una breve visita, llego a unacuerdo con los organizadores que comprendía, entre otros, la instalación de triple guarda-railen algunos puntos considerados más peligrosos.

Hasta aquí todo parecía andar dentro de la mecánica lógica de laorganización de un GP. Así llegamos al viernes, primer día de entrenos,cuando un grupo de pilotos, acompañados de algún constructor, inicianun recorrido por el circuito, deteniéndose ante una de las barrerasmetálicas situadas en el tramo en descenso que lleva al ángulo deMiramar.

Fittipaldi decide probar en persona la resistencia delelemento, y este, ante la mirada atónita de los presentes, cedíamostrando la precariedad de la instalación. La indignación crecía amedida que la noticia era conocida por más protagonistas y tras unareunión de los pilotos, culminó en una negativa de los pilotos a tomar la salida enlos entrenamientos. Los coches, que ya estaban en el pit, tuvieron queser devueltos al parque de trabajo que, para la ocasión, se habíaemplazado en el interior del estadio olímpico.

Dos pilotos, sinembargo, desatendieron las instrucciones de la GPDA, Jacky Ickx que,por una discrepancia con la asociación de pilotos, con motivo de la noaceptación de estos del circuito de Spa, no pertenecía a ella, y portanto no se sentía obligado por sus decisiones, y Vittorio Brambilla.Ambos salieron a pista y rodaron unas pocas vueltas.

Durante la noche numerosos trabajadores y 'voluntarios' colaboraronen la colocación de los tornillos de sujeción que la empresainstaladora, ya fuera por premura o por desidia, dejo de instalar. Asíse llegó a la mañana siguiente en que la CSI emitía un comunicado quevenia a decir que después de haber considerado las reclamaciones de lospilotos, después de haber comprobado que los trabajos de montaje noalcanzaban las condiciones optimas, los miembros presentes de lacomisión deportiva internacional opinaban que, los trabajos de poner encondiciones el circuito permitían que se llevaran a cabo losentrenamientos según lo previsto.

Tras sucesivas reuniones posteriores a la emisión de este comunicado ysin que se llegase a ninguna solución, Salvador Fabregas, presidentedel RACE, entablaba conversación con Bernie Ecclestone, representantede los constructores, y le hacia saber, que en el caso de que loscoches no saliesen a entrenar antes de las cuatro de la tarde tomaríalas acciones legales por incumplimiento de contrato con el consiguienteprecintado del material.

Ecclestone, decidido a resolver el asunto, sereunió con sus representados; uno a uno todos los coches fueronsaliendo, primero Mass, luego Scheckter, Brambilla, Lombardi, Evans,Pryce, hasta el reacio Fittipaldi, que rodó despacio y con el brazo enalto señalando su anormal situación en pista.El piloto brasileño anuncio al final de las pruebas que no tomaríaparte en la carrera, cosa que podría haber hecho por el ofrecimiento delos organizadores, pues su tiempo en entrenos estaba muy por arriba deltiempo máximo.

La carrera tuvo un comienzo extraño, los pilotos arrancaron porcuenta suya, eso sí, con una sincronía que, incluso hoy, en la época delos mil semáforos, envidiaríamos. Así pues, el conde de Villapadierna nopudo mas que confirmar la salida de los pilotos con su típico banderazo, mitad esto y mitad derechazo torero. Pero no iban a acabar ahí lassorpresas, los poseedores de la primera línea, los dos Ferrari,quedaban fuera antes de llegar al ángulo de Miramar con los cochesestrellados contra la barrera pero sin consecuencias físicas para lospilotos.


Con diferentes avatares en carrera se llegó al suceso que marcó parasiempre este GP. Desde hacia unas vueltas, la cabeza de carrera estaba animada por la lucha entre Rolf Stommelen, a los mandos del Embassy-Hillnº 22 y Carlos Pace con un Brabham BT-44B. Al iniciar la vuelta 26, losdos coches abordan la suave curva a izquierdas que lleva al famosorasante de Montjuich. Los dos coches,separados por escasos metrosmarchan a 260-270 Km/h. Un poco mas adelante sucede lo inesperado.

Elalerón trasero del Embassy de Stommelen sale disparado hacia lo alto, el trentrasero, por la falta de presión aerodinámica, derrapa haciendo perderla trayectoria al Lola que va a percutir contra el guarda-railizquierdo. El elemento, triple en este lugar, se comba ante laviolencia del impacto, pero aguanta bien, y el coche sale rebotadohaciendo trompos hacia el lado derecho de la pista en dirección alrasante.

Al cruzarse con el Brabham de Pace, los dos coches se tocan,perdiendo la rueda trasera derecha el de Carlos y elevándose el delalemán que, en un vuelo escalofriante, aterriza sobre el guarda-railcabalgándolo durante un interminable instante antes de golpear unafarola, que estaba junto a unas redes de contención del publico, y quehace pivotar definitivamente el coche, derribando, en su loca carrera, laalambrada y cayendo en una zona reservada para los periodistas y los"puestos", con el irremediable y trágico resultado de cuatro personasmuertas y también una docena de heridos de diversa gravedad.

RolfStommelen sufrió siete fracturas en piernas brazos y costillas salvandomilagrosamente la vida. Carlos Pace pudo detener su bólido apoyándolosobre la barrera sin sufrir lesiones. La carrera siguióaún cuatro vueltas más. Parece ser que la rotura de los cablestelefónicos impidieron la comunicación del alcance de los hechos a ladirección de carrera.

El resultado de la carrera no tiene mayor importancia. Añadir sólo, a lalista de difuntos, el bello circuito del parque de Barcelona que nuncamás pudo albergar pruebas de F1.

Ferrari rompe el toque de queda en Francia