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Cupra nos ha ido adelantando cómo será su primer vehículo eléctrico pequeño, el UrbanRebel, primero con esta versión de competición y después con el concept que ya se acerca mucho más a lo que será el coche de calle. Los dos UrbanRebel parten de la misma base estética pero hay poderosas diferencias en diseño y proporciones, motivadas por el diferente uso de cada uno de ellos. El Concept de “calle” mide 4,03 metros de largo, 1,97 de ancho y 1,57 de alto, con una distancia libre al suelo de casi 22 centímetros. El de carreras tiene 4,25 metros de largo, 1,98 de ancho y su altura es mucho menor, 1,46 metros, ya que su distancia libre al suelo es de solo ocho centímetros.
Pero no solo las dimensiones son distintas. Toda la parte frontal es bastante similar aunque el Racing tiene solo dos puertas que se abren hacia arriba y hacia delante, como en los grandes deportivos. Toda la parte trasera está enmarcada por el enorme alerón, perfilado por una línea led roja que también ilumina el logo de Cupra, y un más que generoso difusor trasero, con una pintura iridiscente muy llamativa. A pesar de sus compactas dimensiones el aspecto del UrbanRebel Racing impresiona. Su batería es de solo 30 kWh, suficientes para el tipo de carreras para el que ha sido creado, y su motor ofrece una potencia de 250 kW (340 CV) con picos de 320 kW (435 CV), lo que permite una aceleración de 0 a 100 km/h en solo 3,2 segundos.
Los que saben, nos enseñan
Estamos en el circuito de Montmeló, en Barcelona, en una zona especial donde se ha realizado un trazado de rallycross en el que el asfalto se alterna con las zonas de tierra, con varios virajes marcados con conos y una rampa que permite un salto corto. Jordi Gené y Adrien Tambay, campeón del mundo del ETCR 2022, cada uno con un UrbanRebel Racing, nos hacen una primera demostración de lo que es capaz el pequeño Cupra y nos aclaran que debemos dosificar muy bien la presión sobre el acelerador porque el firme está húmedo, llevamos slicks y los 510 Nm de par se entregan “de golpe” para un peso de solo 1.230 kilogramos. De hecho la lluvia a punto estuvo de acabar con la oportunidad de ponernos al volante y el retraso hace que la prueba se realice ya de noche.
Finalmente nos dejan dar dos vueltas a este pequeño trazado con zonas de lo más variado, pero por detrás de Jordi Gené que conduce un Cupra Ateca. Llega nuestro turno y después de colocarnos el casco es hora de hacer contorsionismos entre las barras del arco de seguridad y el baquet para instalarnos en el cockpit. Todo es igual que en un coche de rallys. La enorme palanca que controla el freno trasero para calibrar los derrapajes es la que más llama la atención, pues no hay cambio ni levas, solo los pulsadores D, N y R. Probamos que la radio funciona pulsando el interruptor rojo del volante y todo esta listo… en silencio. La adrenalina de ponerse al volante de un coche de carreras parece que no se activa porque no hay ningún sonido, ninguna vibración, como ocurre con un coche de competición “de los de siempre” en el que no hay nada que filtre el ruido y el poderío del propulsor.
Pilotar con nuevas sensaciones
Me pongo en marcha detrás de Jordi y en cuanto piso el acelerador el sonido me recuerda al de los Fórmula E, ese zumbido intenso que deja claro que todo está en marcha. Las reacciones son inmediatas pero me sorprende que las suspensiones tienen un cierto recorrido y resultan casi cómodas, a pesar de que la altura libre al suelo es de solo ocho centímetros. La primera curva es a la izquierda, amplia, con un generoso diámetro y la resuelvo sin problemas; casi de inmediato llego a otra muy cerrada y aquí el asfalto pasa a ser grava, lo que permite probar la extraordinaria rapidez y precisión de la dirección, con poco más de vuelta y media entre topes. Aquí dos conos se quedan con un recuerdo mi presencia.
En el tramo en el que no hay asfalto las irregularidades del firme apenas se notan, perfectamente filtradas por la flexible suspensión. De hecho, de no ser por el ruido de las piedras chocando con la carrocería, no pensaría que estoy moviéndome fuera del asfalto. Una pequeña zona recta permite acelerar a fondo para llegar a la pequeña rampa pero he sido tan comedido con el pie derecho que no la corono con la suficiente velocidad como para despegar ligeramente las ruedas del firme. De nuevo una nueva zona para acelerar antes de trazar las dos últimas y amplias curvas antes de finalizar la primera vuelta.
Es hora de afrontar la segunda vuelta, ahora con más seguridad y conociendo el terreno. Esta vez disfruto de lo que ofrece el UrbanRebel Racing con más tranquilidad, ningún cono sufre maltrato durante la prueba y consigo que en el salto las ruedas por lo menos parezca que han intentado despegar del suelo, aunque no de la forma que lo había hecho Jordi Gené en la demostración. En ese "presunto" salto el movimiento vertical de la carrocería queda totalmente amortiguado por la suspensión. Se acabó. Ha sido rápido pero intenso y una forma nueva de vivir la conducción de un coche de competición sin los estímulos y las sensaciones a las que hasta ahora estábamos habituados, porque el sonido del motor ya no es una referencia para nuestra adrenalina ni nuestros sentidos.
