En los superdeportivos modernos, la velocidad es un asunto resuelto. Cualquier modelo actual te dará un 0 a 100 km/h en menos de tres segundos, una velocidad máxima de más de 322 km/h y un agarre duradero. La clave, para los constructores de esos superdeportivos, es hacer que la experiencia sea emocionante. A menudo, eso significa mucho ruido. Y el problema con el Ferrari F8 Tributo es el mismo que tienen la mayoría de las máquinas con motor central turboalimentado: no suena tan emocionante.
Una evolución en todos los apartados
El Tributo es el reemplazo del 488 GTB. El nuevo modelo comparte casi todos los componentes del chasis con su predecesor, aunque el Tributo se beneficia de un nuevo ajuste en los amortiguadores magnetorreológicos para mejorar la calidad de la conducción. El 488 y el Tributo se ven casi idénticos en su perfil, pero el recién llegado es más fácil de reconocer por sus luces traseras cuádruples, un guiño a los Ferrari del pasado que tanto adoramos.
Y justo detrás del compartimiento de pasajeros, debajo de una luneta trasera de Lexan con de tipo rejilla al estilo del F40, está la tarjeta de presentación del Tributo: el V8 biturbo que conocimos en el excitante 488 Pista, una vez más produciendo 720 caballos de potencia y 770 Nm de par máximo. El motor se ha refinado aún más en este Tributo aportando un flujo de aire mejorado, componentes internos reforzados y alrededor de 20 kg menos de peso. Este es el motor de ocho cilindros más potente que la compañía haya producido, de ahí el nuevo nombre del modelo: "Tributo", haciendo homenaje a ese V8 más afinado que nunca.
Hay mucho aquí que nos gusta. Las formas del nuevo modelo están ligeramente evolucionadas, con un Tributo más musculoso que el GTB saliente. El 488 Pista del año pasado ofreció cada centímetro de su carrocería a la aerodinámica, incluso la misma tapa del maletero delantero, que presentaba una generosa entrada de aire que conducía directamente al asfalto. El Tributo tiene un canal nasal más modesto, similar en función pero más serpentino. No puedes mirar directamente la parte superior de tus zapatillas, pero sí podrás colocar una mochila en el hueco de carga, algo que apenas puedes hacer en el Pista.
El interior también es familiar pero diferente. Lo primero en lo que se detendrá el pasajero es en la pantalla panorámica incrustada en el salpicadero, configurable para mostrar la potencia del motor, la velocidad, las cargas de fuerza g y otras proezas de su rendimiento. Es un juguete que Ferrari ha ofrecido en sus modelos V12 más tope de gama últimamente, pero el Tributo es lo suficientemente rápido como para justificar también la presencia de esta pantalla.
Especialmente con el piloto de pruebas de Ferrari Fabrizio Toschi al volante. Antes de que pudiéramos pasar un día en el asiento del conductor deambulando por las carreteras rurales alrededor de Maranello, Ferrari invitó a los periodistas a probar el F8 Tributo en la pista de pruebas de Fiorano de la fábrica. El lugar es una contradicción. El pavimento liso como el vidrio, las líneas fácilmente visibles y el abundante espacio lo hacen casi cómodo. Pero esta fue mi primera vez en el terreno sagrado de Fiorano, y definitivamente no es un lugar donde me gustaría quedar en ridículo. Di un puñado de vueltas a un ritmo rápido pero cuidadoso, y se lo dejé a Toschi para retorcer el cuello del F8.
En mis manos, el coche ofrecía una gran aceleración, un refinado equilibrio en las curvas y una dirección con un buen peso. Para el piloto de pruebas sin embargo, era una bestia con una trasera muy juguetona, que generaba grandiosos sobrevirajes mientras Toschi ajustaba milimétricamente la dirección con una mano y gesticulaba con la otra, describiendo las capacidades del Tributo.
Un instrumento preciso, emocionante, pero silenciado
Hay tan solo un problema: el sonido. Al igual que el saliente 488GTB biturbo, pero a diferencia del 458 de atmosférico que lo precedió, la voz del Tributo entra más bien dentro de la clasificación bajo-barítono. En su línea roja de 8.000 rpm, el nuevo Ferrari suena como si solo estuviera girando a la mitad de esa velocidad, un rasgo que me llevó a hacer rebotar el motor contra el limitador de revoluciones más de lo que me gustaría admitir.
Ferrari obviamente está trabajando con más de un objetivo en mente, incluso en deportivos como este. Las regulaciones exigen una mayor eficiencia y, como muchos otros fabricantes de automóviles, Ferrari ha decidido buscar eso con motores más pequeños y turboalimentados, moderadamente silenciados por sus propios sistemas de inducción forzada. Europa ahora requiere filtros de partículas en los motores de gasolina, que pueden restringir aún más el sonido, y las estrictas leyes de ruido hacen que los silenciadores sean necesarios para ser un respetuoso vecino cuando se conduce a velocidades normales por la ciudad. ¿El resultado? Un Ferrari devastadoramente rápido y preciso que, la mayoría de las veces, suena más como un cuatro cilindros desde dentro de la cabina.
El 488 Pista ya sufría un problema similar. Cuando trajimos ese coche a nuestra comparativa de Road and Track del coche deportivo del año en 2019, nuestro equipo se quedó desconcertado por el sonido al arrancar desde cero: tras unos pocos segundos de rugido y gorgoteo normal, se ahogó abruptamente cuando los silenciadores se cerraron de golpe, para después ser de nuevo un aullido desatado cuando la aguja del tacómetro escapó de ese rango de enmudecimiento. El Tributo trabaja sus silenciadores activos de forma más fluida, con transiciones graduales entre fases silenciosas y ruidosas, pero el coche aún carece de ese "punch" sonoro que hemos llegado a asociar con el emblema del cavallino rampante.
Al acelerar el motor es una delicia, calibrado para comportarse como un propulsor atmosférico. Casi nunca notarás ningún tipo de lag, y Maranello se las ha apañado para que el soplido de los turbos presurizados suene agradable y deje atrás esos molestos silbidos que normalmente encontrarías en un secador doble. Pero sería difícil decir que este coche "canta".
Y eso es importante en un superdeportivo de motor central. Porque los números del Tributo son extraordinarios: 0 a 100 km/h en 2,8 segundos, un cuarto de milla en 10,2 y una velocidad máxima de 340 km/h, además de toda la agilidad milimétricamente directa que puedes desear en una máquina de fibra de carbono de 250.000 euros. Pero aunque todo este rendimiento acelere tu pulso, la banda sonora te sacará del momento. Especialmente cuando dejas que la transmisión cambie por sí misma. En cualquier cosa menos en la conducción más enérgica, el coche cambia apresuradamente, lo que te lleva a circular en 7ª marcha a 50 km/h, con el motor mugiendo tristemente detrás de tí.
Sabemos que los coches modernos tienen que cambiar. Sabemos que no es fácil construir una máquina de motor central para satisfacer todas las demandas. Solo deseamos que haya un poco más de entusiasmo en el F8 Tributo, un gran coche que suena como uno simplemente decente.
