Ferrari ha tenido la oportunidad de ganar GPs de este año, pero no han sido capaces de hacerlo. En Australia la victoria se alejó de ellos debido a la estrategia y en Canadá hicieron una llamada a boxes al principio de la carrera, lo que dio ventaja en la pista a Lewis Hamilton y a Mercedes. ¿Esa parada temprana costó a Sebastian Vettel una victoria como en Melbourne? ¿O fue lo correcto probar, aunque el resultado favoreciera a Hamilton?
Vamos a analizar esto y algunos de los otros resultados notables, como el primer podio de la temporada para Valtteri Bottas o la remontada de Carlos Sainz a los puntos desde el fondo de la parrilla.
EXPECTATIVAS PREVIAS A LA CARRERA
Estas siete primeras pruebas disputadas han sido más competidas que las del año pasado, debido a la mayor posibilidad de elección de los neumáticos y a que la estrategia es más importante para el resultado que nunca. Canadá siempre ha sido el lugar en el que decidir entre la estrategia de hacer una o dos paradas. Una te da una posición en el trazado mientras que ir a dos paradas es más rápido.
Ir a dos paradas es siempre preferible por poder rodar sin tráfico, pero con los neumáticos disponibles este año, ultrablando, superblando y blando, no había muchos en el paddock que sintiesen que una parada era factible. Force India, por ejemplo, un equipo que normalmente pueden obtener buenos resultados gracias a hacer una parada menos que sus rivales, no fueron capaces de intentar una estrategia a una parada este año en Montreal.
El ultrablando fue el neumático más rápido en clasificación, por lo que fue la goma de salida para los diez primeros, pero el superblando no ofreció resultado en las sesiones de entrenamientos libres del viernes, por lo que algunos equipos no querían usarlo en carrera. Además de esto, dos coches iniciaron la carrera con el blando y para Sergio Pérez fue toda una pesadilla. Luego sólo Ferrari decidió utilizarlo para un stint en carrera. Nunca es bueno ser un caso aparte en situaciones como esa.
Ferrari hizo pocas pruebas en los entrenamientos libres para recopilar datos sobre el neumático blando, que resultó ser el mejor para la carrera. Tenía menos graining y degradación que los otros y al ser el más duradero, ofreció una mayor flexibilidad respecto la estrategia. Ferrari lo utilizó durante cinco vueltas en los Libres 3 del sábado, lo que significaba que no tenían dos juegos nuevos disponibles para la carrera, si iban a dos paradas. Éste fue su primer error.
¿PERDIÓ VETTEL LA VICTORIA PORQUE LE LLAMARON A BOXES DEMASIADO PRONTO?
Después de haber tomado la iniciativa ante los Mercedes en la salida, Vettel disfrutaba de una posición fuerte en la primera parte de la carrera. Fue capaz de mantener a Hamilton fuera del rango del DRS, en otras palabras, más de un segundo atrás. Además, contaba con la ventaja de que Max Verstappen se quedaba atrás y Nico Rosberg volvía a caer, tras la salida de pista por un toque con Hamilton en la primera curva, lo que dejó al alemán de Mercedes en el noveno lugar. Así que no había amenaza por detrás. Vettel y Hamilton iban a terminar primero y segundo; la única pregunta era qué piloto de ellos ganaría.
Ferrari planeó una estrategia de dos paradas antes de la carrera. Hamilton aseguró que Mercedes también lo iba a hacer, pero la realidad fue diferente. En Mercedes cambiaron de opinión y planeaban tomar decisiones desde las primeras vueltas, cuando el neumático se calentase a raíz de observar el rendimiento general de estos neumáticos blandos y de los ultrablandos para decantarse por uno.
El punto de inflexión fue el abandono del MP4-31 de Jenson Button, en la vuelta 11, por fallo de motor. Era probable que se implantase un régimen de coche de seguridad virtual de corta duración. En Ferrari no habían decidido si ir a una parada o a dos y vieron una oportunidad con ese coche de seguridad virtual para detenerse y ahorrar algo de tiempo en la carrera. No lo consiguieron del todo, debido a que el coche de seguridad virtual terminó rápido.
Al detenerse ocho vueltas antes del giro óptimo para una estrategia de dos paradas, perdieron la posición en pista y beneficiaron a Hamilton y también perdieron los mecanismos para controlar la carrera. La interrupción temprana significó que Vettel tuvo que lidiar con más tráfico, mientras que hubiera tenido hueco de haber esperado otras ocho o diez vueltas. Pero el mayor problema fue que pusieron el neumático superblando, que no habían probado mucho ese fin de semana. Lo ideal habría sido montar otros blandos nuevos, les habrían dado mayor alcance y flexibilidad.
Entonces, ¿cuál era la idea? Está claro que el concepto cambió en el momento del coche de seguridad virtual. Con Kimi Raikkonen también tuvieron otro error, ya que el coche de seguridad virtual había terminado para entonces, por lo que no obtuvo ningún beneficio de tiempo y terminó en tráfico con los neumáticos superblandos, lo que resultó un doble golpe para él. Fue sorprendente que Ferrari no se cubriese mejor mediante el fraccionamiento de las estrategias, pues Raikkonen fue más lento que Vettel durante el fin de semana.
Ferrari sintió claramente que Mercedes era un coche más rápido, que tenía que hacer algo diferente y más agresivo para vencer a Hamilton ese día. Si se hubieran quedado fuera, Hamilton les podría haber hecho un undercut en su segunda parada, debido a que el Mercedes puede funcionar por más tiempo en el tramo final. Ferrari quería intentar cambiar el orden de las cosas y eso se puede entender.
Al parar pronto, sabían que esto haría cambiar la estrategia de Hamilton a una sola parada, sin saber a ciencia cierta cómo estarían los neumáticos en el tramo final. Pirelli había informado que era posible hacer 50 vueltas con los blandos, pero el desgaste no debe confundirse con el rendimiento. La nota de Pirelli se limitó a decir que el neumático aguantaría 50 vueltas, lo que no significa que el rendimiento no dejase de caer por un precipicio antes de llegar a ese número de giros. El arte de este juego está en el modelo de neumático que se trabaja en los entrenamientos y en la forma de adaptarlo a las condiciones y temperaturas variables.
La primera indicación que tuvo Mercedes fue, sin duda, cuando Rosberg se vio obligado a entrar en boxes en la vuelta 51 por un pinchazo lento. Esto les permitió examinar sus neumáticos blandos, con 30 vueltas de uso y estudiar la vida y el rendimiento. Ellos sabían entonces que Hamilton sería capaz de aguantar y ganar la carrera. ¿Ferrari cometió errores? Sí, no fueron capaces de rendir con dos nuevos juegos de neumáticos blandos en la carrera y hay otras cosas que podrían haber intentado, podrían haber sido más eficaces en el momento del coche de seguridad virtual. ¿A Vettel le costó la victoria? No hay consenso, ya que Mercedes tenía un coche un poco más rápido y que daba mejor vida útil al neumático, por lo que el estratega de Mercedes siempre habría tenido oportunidades de utilizar otras palancas que pudieran funcionar para ganar la carrera.
WILLIAMS SE ARRIESGÓ MUCHO PARA LOGRAR EL PRIMER PODIO DEL AÑO
Williams ha ido tradicionalmente bien en Montreal, a pesar de que clasificaron mal detrás de Red Bull, pero les ganaron el podio con una estrategia muy audaz. Bottas hizo efectiva la misma estrategia que Hamilton, paróuna vuelta antes y así logró la ventaja de posición en pista delante de los dos coches de Red Bull. También se aprovechó de los errores cometidos en la estrategia de Raikkonen.
Williams recibió críticas en el pasado por no ser lo suficientemente audaz, pero tuvo una oportunidad con los neumáticos blandos que les mantuvo arriba y valió la pena. Una gran parte del reconocimiento corresponde a Bottas y a Hamilton por no bloquear y dañar sus neumáticos, al igual que hicieron otros pilotos. Cuando se acuerda hacer una carrera de 70 vueltas con sólo dos juegos de neumáticos, es esencial que el piloto mantenga un ritmo fuerte sin dañar las gomas, pues con el ultrablando y el superblando es fácil bloquear y tener graining. En el caso de que ocurra esto, el rendimiento cae.
SAINZ Y TORO ROSSO LOGRAN UNA GRAN REMONTADA
Sainz estuvo muy competitivo en los entrenamientos, pero cometió un costoso error en la clasificación, que dañó su coche y lo llevó al puesto 20º en parrilla. A partir de aquí, se las arregló para remontar y terminar en el noveno lugar. De forma irónica, esto se produjo debido a un plan agresivo de dos paradas, al que Sainz se enfrentó dos vueltas después del coche de seguridad virtual. Toro Rosso veía que el tiempo de coche de seguridad virtual llegaba a su fin, así que no siguió a Ferrari por la calle de boxes, y en su lugar, dejaron a su piloto dos vueltas más y le pusieron los neumáticos blandos, lo que les aportó flexibilidad en el segundo stint.
Su siguiente jugada fue un movimiento de ajedrez; hicieron cambios en el pitlane y metieron a Daniil Kvyat, que iba13º, temprano en la vuelta 17. La idea era conseguir que Haas y McLaren reaccionasen con Romain Grosjean y Fernando Alonso, algo que hicieron.
Esto le dio espacio a Sainz, cuyos neumáticos estaban en perfecto estado, así que subió hasta el puesto 11. Fue un movimiento clásico de Toro Rosso/Red Bull, utilizó a un piloto en beneficio del otro, lo que otorgó un buen resultado al equipo. Pérez comenzó con blandos para luego tomar los superblandos en su parada en la vuelta 30, pero no funcionó. Así que esto dio Sainz la oportunidad de ganar otra posición. La retirada de Felipe Massa le proporcionó otra.
HISTÓRICO DE CARRERA Y GRÁFICOS DE NEUMÁTICOS (facilitados por Williams Martini Racing):
Aquí se pueden ver las diferencias en el rendimiento de los coches durante la carrera. Una línea que se mueve hacia arriba demuestra un ritmo sólido. Se puede comparar el ritmo de Raikkonen (línea de puntos roja) en el segundo y en el tercer stint con el de Vettel (línea roja sólida). También se puede comparar el ritmo de Red Bull con el de Vettel, lo que demuestra lo fuerte que ha sido la mejora de Ferrari.
El Informe de Estrategia UBS está escrito por James Allen con datos e información de varios de los principales equipos de F1 y de Pirelli.
