El equipo Mercedes no ha querido perderse la fiesta de las presentaciones y, sin previo aviso, han mostrado las primeras imágenes del aspecto de su monoplaza para 2016: el W07.

Si bien ya dieron algunas pistas en los días anteriores con motivo del filming day que realizaron en Silverstone, aún no se conocía el aspecto definitivo de su nuevo bólido y, como ya hiciesen con su filming day el mismo día de la presentación del SF16-H de Ferrari, ahora eclipsan en su día al equipo McLaren y a su MP4-31.

"Tras una temporada exitosa en 2015, nuestra prioridad ha sido identificar las áreas en las éramos débiles e intentar mejorarlas. Nuestro objetivo es la excelencia en todas las áreas y, aún logrando fantásticos resultados el año pasado, hay muchas áreas en las que seguimos pudiendo ser mucho mejores", ha dicho Lowe. "Este es el tipo de cultura que intentamos inculcar en toda la organización. Tuvimos algunas carreras en 2015 que no fueron como estaba planeado, Singapur en particular, así que había bastantes cosas que se necesitaban mejorar para 2016. Buscamos la optimización absoluta en todas partes".

El británico, además, señala que aunque exteriormente es prácticamente igual que su predecesor por los pocos cambios que se dan en la normativa, interiormente han hecho pequeñas revoluciones que les harán dar un paso adelante este curso.

"Mientras que el coche es muy similar a su predecesor en el exterior, interiormente hay muchas 'mini revoluciones' que supondrán una evolución general para la nueva temporada. 2016 es un año continuista desde el punto de vista de la normativa y las ganancias de potencia son inevitablemente más complicadas de conseguir bajo estas circunstancias y he de decir que el equipo de pruebas e ingeniería ha hecho un buen trabajo con esto".

Paddy Lowe indicaba que una de las evoluciones técnicas se han encontrado en el escape y protección piloto, aunque no tienen efectos significativos en el rendimiento “El principal cambio se encuentra en el conducto separado del tubo de escape y del waste gate, pero no tiene un gran efecto. El efecto estructural más grande está en el chasis, donde hemos elevado la zona de protección alrededor del piloto unos 20mm y hemos incrementado el lado del test de impacto de 15 a 50kN. Es una sustancial mejora en la carga que tiene que ser tomada por el chasis y un punto que dará mucha mejor protección al piloto”

Sobre la reducción progresiva de pruebas en pista indicaba que era algo que venía produciéndose en los últimos años, pero que no ha tenido grandes efectos para ellos, ya que estarán en condiciones de aprovechar bien su trabajo “La cantidad de pruebas permitidas en cada temporada ha sido reducida progresivamente en los últimos años, ahora hemos alcanzado un mínimo, con dos bancos de cuatro días. Es algo para lo que el equipo se ha estado preparando, así que estamos en el sitio para tomar la pista. Lo que es diferente para 2016 es que están muy próximas a la primera carrera de la temporada, lo que ha reducido notablemente el grado en que podemos mejorar nuestro coche de una versión de lanzamiento a la primera versión de carreras”

Una de las principales características que tendrá este nuevo campeonato estará situado en los neumáticos, con su nuevo sistema de carreras y la gestión que se deberán hacer, además del nuevo ultrablando. Para Paddy Lowe esto ayuda a mejorar las carreras, siempre y cuando haya espacio para que funcione “Hay un nuevo neumático ultrablando que esperamos ver por primera vez en Mónaco. La nueva regulación que permite tres compuestos por carrera parece complicada, pero en la realidad es mucho más simple. La intención es crear más impredecibilidad en las carreras, y creo que lo veremos en eventos donde no haya una clara elección de compuestos para carrera. Podemos ver como los equipos apuestan, lo que podría producir más variaciones y carreras interesantes”

Sobre las evoluciones en el plano de seguridad, Lowe señalaba que van a tratar, junto a otros equipos, de acelerar la situación y reducir uno de los mayores riesgos actuales, la cabeza del piloto “Desde los ochenta las evoluciones de seguridad han sido sustanciales. Han sido más claras en los coches, con los test de impacto y de carga correctos, pero también en otros aspectos, como el diseño de los trazados o las instalaciones. La cabeza del piloto es el principal riesgo que queda. Hemos tenido algunas perdidas recientes y todas fueron como resultado de golpes en la cabeza. Varios equipos hemos apoyado el estudio en nuestras estructuras que puedan proteger a los pilotos de los objetos, la motivación es sacarlo adelante lo más pronto posible. Hay muchas sugerencias, y algunas son realistas, así que esperemos encontrar una solución para 2017”

Andy Cowell, por su parte, seguirá al frente del área de motores, un apartado del monoplaza en el que se ha basado una gran parte del rendimiento del Mercedes. Para esta nueva temporada, indicaba que sus objetivos eran desarrollar el paquete y solucionar problemas de fiabilidad encontrados el pasado año “Para conseguir el rendimiento de nuestra nueva generación de unidades de potencia necesitas perseguir la eficiencia, tanto en la combustión como en los pasos de transición y recuperación de energía. Estamos constantemente mejorando cada pieza para mejorar el rendimiento del cigüeñal, pero también hemos tratado de corregir los problemas de fiabilidad del año pasado, así que se trata de ir a la raíz y estar seguro de que todo es robusto a lo largo de todo el proceso. Además tenemos 32 tokens, son muchos, así que no hemos tenido que restringir ninguna de nuestras actividades de desarrollo”

Una de las señas características del motor Mercedes es el elevado ratio de eficiencia térmica alcanzada, consiguiendo valores que no se obtenían desde hace una década “Estas unidades de potencia son hazañas de ingeniería. Estamos rodando con niveles de eficiencia térmica del 47% y produciendo históricos de potencia, todo con el motor restringido al consumo de fuel de 100kg/h. Los V8 alcanzaban 29%, mientras que la última vez que vimos estos niveles fue en 2005, cuando los motores V10 tenían una admisión de 194kg/h. Es algo increíble que podamos hacer lo mismo con la mitad de flujo”

En alcanzar estas hazañas, una de las claves es la presencia de Petronas en el equipo, así como el gran trabajo de integración y desarrollo que han desarrollado “El ratio de evolución en los dos últimos años ha sido impresionante. Los lubricantes y combustibles han sido uno de los principales puntos de atención. Nuestra evolución de 2015 incorporó un gran paso en el rendimiento de combustible, luego introducimos nuevos lubricantes, hicimos grandes pasos en la manera en la que desarrollamos el sistema de combustión y permitimos con los lubricantes reducir la fricción con el motor. Cualquiera que diseñe motores sabe que los lubricantes y combustibles son la clave del rendimiento, y somos muy afortunados de tenerles tan cerca”

Cowell confía en que el trabajo desarrollado con la unidad de potencia en el año pasado va a dar sus frutos para los equipos cliente “La unidad de potencia que montamos en Monza el año pasado supuso un enorme esfuero de toda la fábrica de Brixworth y sólo tuvimos suficientes recursos para proveer al equipo de fábrica con la última versión en ese momento. De todas maneras, está dando sus frutos, ya que lo construimos para desarrollarla durante el otoño y el invierno. Ahora todos nuestros clientes tienen un paquete mejorado que es exactamente el mismo hardware que el de la fábrica, lo que es un buen paso adelante”

El hecho de que en este año haya dos carreras más ha propiciado que los equipos puedan disponer de una nueva unidad de potencia extra, un hecho que ve de manera muy positiva, aunque reconoce que podrían hacer la temporada con cuatro motores “Una mejora en el número de unidades de potencia permtidas siempre parece dar a los constructores una ventaja, en que cada unidad va a completar menos carreras, colocando menos presión en el ciclo de vida de los componentes. Pero la realidad es que nuestros objetivos de duración han seguido siendo los mismos. Nuestro objetivo es estar seguros de que cada unidad de potencia puede durar por lo menos cinco carreras, significando que sólo necesitaríamos cuatro por cada piloto durante la temporada. Creemos que nos da un margen por si tenemos un problema de fiabilidad, o usar la unidad extra para explotar nuestra ventaja para carreras clave”

En último lugar, consideraba que el sonido había sido ampliamente mejorado con la modificación de los componentes, así que espera dar una mejor imagen y espectáculo a los fans “Hemos sido muy conscientes desde el comienzo de la era Hibrida de que el volumen había disminuido por la naturaleza del motor y el reciclaje de energía en el escape. La FIA determinó que el waste gate alimente al tubo de escape, así que cuando no está abierto es un callejón sin salida, convertido en un resonador más ancho, o un silenciador efectivo. Ese diseño ha sido ahora eliminado, así que tenemos un bonito aire limpio sin puntos de silencio, lo que debería mejorar el ruido”