Análisis de las unidades de potencia 2015

La temporada 2015 era la segunda que estaba basada en la nueva regulación V6 Turbo, por lo que tras un año inicial de muchas incógnitas y problemas por parte de los equipos la situación estaba un poquito más clara, todos habían dejado atrás los problemas iniciales que encontraron con la puesta en funcionamiento de los monoplazas y ahora todos sabían perfectamente cómo funcionaban y se comportaban en todas las condiciones, el nacimiento ya había quedado superado. Además de ello, los equipos pudieron desarrollar sus máquinas partiendo de una base ya consolidada, lo que hizo que se elevaran los niveles prestacionales y que sobre todo, se pudieran mover en zonas en las que no siempre podían estar en la anterior temporada

Además de ello, el año estuvo caracterizado por la entrada de Honda en la competición, que junto a McLaren iban a retomar el programa de colaboración que les ayudó a ser muy importantes en el pasado y que les dio importantes triunfos y reconocimientos. No fue un año demasiado fácil para ellos, pero su entrada supuso que ahora fueran cuatro los motoristas presentes, y que poco a poco hubiera mayor diversidad en las carreras.

En el calendario apenas hubo variaciones, sólo se registró la entrada del trazado Hermanos Rodríguez de México, una carrera muy esperada por todos, y que suponía el regreso al país azteca tras casi dos décadas de ausencia, así como la caída del GP de Alemania tras los problemas que encontraron los organizadores en el tema económico. Por ello, estos eran los niveles de exigencia de cada trazado

Cambiaban los monoplazas, pero no lo hacían las pistas, ya que básicamente seguían siendo las mismas que en la anterior temporada, lo que provocaba que el nivel de planteamiento fuera muy parecido. Spa e Italia seguían siendo los trazados más complicados de toda la temporada, así como de nuevo los trazados urbanos, calificados dentro del grupo D eran los más benévolos para los motores y las unidades de potencia, dadas básicamente sus bajos regímenes de giro.

Así mismo la entrada del Hermanos Rodríguez le hizo situarse en lo más alto, ya que se trataba de una verdadera prueba para las mecánicas, en la que la altitud lo marcaba todo y hacía que fuera realmente complicado ponerlos en correctos niveles de trabajo. Esto hizo que durante todo el fin de semana los ingenieros tuvieran que estar muy pendientes, y que el factor fiabilidad volviera a ser determinante

A partir de los anteriores datos de exigencia, los equipos fueron trazando sus propios sistemas de gestión, con el objetivo de completar de la mejor manera posible la totalidad de la temporada. Fruto de ello, estos fueron los cambios que se realizaron a lo largo de toda la temporada

En esta temporada se daba un importante cambio, ya que los equipos pasaban de tener cinco unidades completas a su disposición, a sólo cuatro, lo que implicaba que sólo estuvieran permitidos tres cambios por temporada, y que la fiabilidad tuviera que colocarse a un nivel superior. Esto hizo que a lo largo de la temporada se registraran dos momentos importantes, el GP de Italia y en Canadá, que supusieron el paso a la tercera y cuarta unidad de la temporada, respectivamente, mientras que otros eventos fueron igualmente activos, aunque en una menor medida. Se seguía observando que en la mayor parte de casos el motor seguía siendo el principal elemento objeto de los cambios, lo que sigue demostrando su peso en los programas. Finalmente, pruebas como Singapur, Brasil, Abu Dhabi o Mónaco tuvieron una situación relativamente tranquila, además de la inicial de Australia, que este año indicó que no iba a haber ningún problema en la fiabilidad

En la siguiente imagen se puede observar los periodos de cambio durante la temporada así como la descripción completa de esos cambios

Una vez visto lo anterior, pasemos a ver cuál ha sido el comportamiento de los componentes durante esta temporada

MOTOR COMBUSTIÓN
El motor mantuvo durante la temporada una situación bastante alterada, en la que su gestión y relevos obtuvieron la principal cuota de protagonismo dentro de las unidades de potencia. Se pudieron registrar dos frentes de actuación, por un lado la formada por los equipos propulsados por Mercedes y Ferrari, que mantuvieron una situación relativamente estable durante la temporada. Esta fue la gestión de los equipos

En Mercedes fueron capaces de cumplir el programa a la perfección, aunque en la figura de Hulkenberg y Rosberg tuvieron unos pequeños incidentes. Se registraron en la carrera de Monza, que terminó con la retirada del de Mercedes y en Bahréin para Hulkenberg, que supuso que se tuviera que adelantar su gestión durante la temporada, aunque finalmente no tuvo ningún problema. En el caso de Ferrari también los problemas descubiertos tras la carrera de China les hicieron tener que colocar la segunda unidad en sus monoplazas, lo que alteró el programa de gestión y tuvieran que colocar la unidad en Estados Unidos, y no cumplir el programa establecido, algo que sí pudo hacer Sauber.

Por el otro lado se registraron dos constructores en la que la falta de fiabilidad obligó a realizar más variaciones de las deseadas, y no pudieran completar su programa. Fue el caso de Renault, y de Honda. Los franceses empezaron de una manera muy complicada la temporada, viéndose obligados a realizar el cambio de unidad en Austria, ya que mantenían problemas en las cámaras de combustión, pero una vez solucionados su fiabilidad comenzó a mejorar en gran medida, lo que hizo que desde Austria, octava ronda del campeonato, sólo necesitaran dos unidades, habida cuenta del doble cambio efectuado en Italia. Honda, por su parte, dentro de su programa de pruebas, batió todos los records batibles y por batir y terminó la temporada con doce unidades usadas. Estaba más que claro que no mantenían la fiabilidad que necesitaban, lo que unido a la falta de prestaciones y sobre todo a los “cambios gratuitos” su cantidad subiera a lo largo de toda la temporada.

TURBO
Con el turbo la situación estuvo algo más tranquila que el motor de combustión, pero tras tratarse de un componente primario también se registraron varias modificaciones a lo largo de la temporada, que se pueden recoger en la siguiente imagen

En líneas generales se mantuvieron las directrices observadas anteriormente, con los cambios programados de Mercedes, alterados por los problemas de Rosberg y Hulkenberg en la carrera de Monza y Bahréin, respectivamente y la introducción de la quinta unidad en México por Raikkonen, tras el problema que sufrió en la calificación y los cambios “gratuitos”. En Renault no tuvieron tantos problemas con este componente, por lo que, tras iniciar el año con el pie cambiado con Ricciardo, fueron capaces de llevar una relativa continuidad en la gestión y aprovechar el GP de Italia para proveerse definitivamente con todos los elementos necesarios para el final de la temporada.
En McLaren, por su parte, siguieron con las pruebas establecidas y efectuaron varios cambios programados al inicio de la temporada, que como el componente del motor de combustión, le sirvió para desarrollar su recogida de datos y detección de problemas sin preocuparse por la fiabilidad, amén de que los problemas que mantenían no tenían fácil o rápida solución.

MGU-H
En los recuperadores la situación estuvo relativamente más estable a lo largo de esta temporada, ya que no se registraron tantos problemas en sus componentes. Esta fue la situación final en el recuperador dinámico MGU-H, asociado al turbo.

Pocas variaciones se registraron en los planes de los equipos en comparación con los anteriores casos, Mercedes mantuvo su programa de cambios para la carrera de Canadá y de Italia, quedando el cuarto componente como solución para la carrera de Rusia, mientras que en esta ocasión sólo el cambio gratuito de Ferrari hizo que tuviera que penalizar por esta situación. En Renault su situación se mantuvo estable, desarrollando una doble variación en Monza, pero con la que no tuvieron que penalizar más tras su problema con Ricciardo en la primera carrera. En Honda el programa siguió siendo el mismo, pues efectuaron varias sustituciones programadas en las primeras carreras, en muchas ocasiones sin existir tal necesidad por problemas de fiabilidad en este componente.

MGU-K
Por su parte el recuperador dinámico, asociado al motor de combustión, un elemento que capta la energía en bajo régimen, especialmente en las fases de frenada, también tuvo una situación bastante parecida al componente dinámico, ofreciendo los siguientes resultados

En este componente se pudo observar cuál era el plan inicial de Ferrari para la temporada, realizar las variaciones en España, Bélgica y entre Rusia y Estados Unidos, pero el problema inicial detectado tras China, y posteriormente el cambio que realizaron tras la prueba de Austria les hizo modificar sus planes. En Renault volvieron a tener problemas con el componente en Hungría en el caso de Ricciardo, lo que obligó a un cambio de unidad, mientras que en Mercedes y Honda siguieron dentro de su programa de trabajo habitual durante toda la temporada

BATERÍAS
En el campo eléctrico la situación estuvo realmente muy estable, ya que hubo equipos que no usaron la cuarta unidad de la temporada, y sólo dos pilotos fueron sancionados, Raikkonen y Ricciardo, pero ambos dentro de un programa conjunto de variación, no por problemas específicos. Esta fue la gestión a lo largo de la temporada

Sólo los pilotos de Toro Rosso, Mercedes, Ferrari, Sauber, Manor, además de Alonso y el comentado Ricciardo colocaron más de cuatro unidades, demostrando que la fiabilidad de este componente es algo poco menos que tangible. Ante este hecho hizo que los equipos tuvieran una situación muy libre en lo referente a sus actuaciones, y que no se siguieran pautas en la gestión.

CONTROLADOR ELECTRÓNICO
Los controladores o centralitas electrónicas sí que tuvieron algo más de variación, mostrando una situación bastante más variada a lo largo de la temporada, pues se pudo observar pilotos con tres unidades usadas a lo largo de todo el año, así como otros, caso de Button, Ricciardo, Raikkonen o Stevens que tuvieron que ser sancionados. En líneas generales esta fue la situación

La situación fue nuevamente muy variable, sin que hubiera ninguna directriz por parte de los equipos. Destacó el problema de Hamilton en la primera carrera, que fue fácilmente reparado a tenor de la estabilidad hasta la carrera de Italia, así como el cambio que tuvieron que realizar los dos pilotos de Red Bull, Sainz y Verstappen en la cita de Malasia. En Ferrari la situación estuvo relativamente estable, mientras que en Honda de nuevo los problemas se pudieron volver a notar, ya que Alonso colocó siete unidades y su compañero seis.

CAJA DE CAMBIOS
Dentro del sistema de propulsión, pero en el área de transmisión, las cajas de cambio tuvieron una actuación diferente, pero también muy activa. En este caso la regulación era diferente, no había máximo de unidades por año, pero los pilotos estaban obligados a mantener una misma unidad activa durante seis carreras si no querían ser sancionados en parrilla, siempre y cuando no hubieran sido clasificados en la prueba anterior. Esto generó una actuación bastante dispar, que se puede recoger en la siguiente tabla

La gran parte de los equipos se mantuvieron entre las cuatro y las seis unidades usadas por temporada, aunque hubo otros que mantuvieron más problemas y llegaron incluso a usar once unidades, caso de Grosjean, o nueve en Maldonado. El caso de Lotus fue realmente llamativo, ya que tuvieron muchísimos problemas con este componente a lo largo de la temporada, viéndose mermados en prácticamente todas las pruebas. Raikkonen también sufrió varios cambios en su monoplaza, terminando el año con nueve unidades, mientras que en el caso de Mercedes, Massa o los dos Force India mantuvieron una estabilidad a prueba de bombas durante toda la temporada, así como en Manor.

Tras la temporada, este fue el cuadro de gestión de componentes

La mitad de la parrilla recibió sanciones durante la temporada por uno u otro elemento, pero fue el motor de combustión el que más atención recibió en todo el campeonato. Por su parte se registraron algunas variaciones en el campo eléctrico, como hemos visto anteriormente, lo que provocó que no se agotaran todas las unidades disponibles.

FIABILIDAD
En esta temporada la fiabilidad fue puesta a prueba de una manera considerable, ya que el hecho de tener una unidad menos para todos los monoplazas reducía, todavía más, el margen de error de los equipos, y provocaba que pudiera ser más que factible sufrir sanciones por exceso de unidades. Estos fueron los problemas que registraron los pilotos a lo largo de la temporada

Los dos Lotus, Alonso y Sainz fueron los pilotos que más problemas registraron a lo largo de la temporada, haciendo que a nivel general la fiabilidad mostrada fuera cuanto menos pobre y que buena parte de los resultados se escaparan, especialmente en el caso de Sainz, quien cedió mucho terreno en el campeonato tras los continuos problemas que se fue encontrando a lo largo de todo el año. McLaren, por su parte, evidenció que su monoplaza todavía no estaba listo para competir, no sólo por el pobre nivel de rendimiento ofrecido sino porque la fiabilidad era francamente escasa.
Si bien es cierto que en una temporada se suelen observar entre dos y tres retiradas, hubo algunos pilotos que estuvieron en una mejor posición, y que fueron capaces de terminar gran parte de las pruebas. Hamilton, Bottas, Pérez, y el segundo Manor, conducido durante cinco carreras por Rossi, apenas registraron una retirada, por diferentes motivos, demostrando que la fiabilidad ha dado un importante paso hacia delante en sus trayectorias.

Esta fue la distribución de accidentes por equipo

McLaren, Toro Rosso y Lotus fueron los principales damnificados de la temporada, agrupando más de la mitad de las retiradas que se registraron durante el año.

En lo relativo a las causas de los accidentes se pueden observar en la siguiente imagen

Se pude observar que una gran parte estuvieron debida al factor mecánico, casi tres de cada cuatro que se produjeron, mientras que en las causas de los accidentes los problemas relativos al motor fueron los más importantes de toda la temporada, demostrando que a pesar del avance que se ha producido este año, el motor sigue siendo el principal factor de riesgo, muy seguido del componente eléctrico y de los frenos.

Esta fue la relación de abandonos por carrera a lo largo de la temporada

La temporada comenzó con la fiabilidad no del todo asentada, registrando una carrera inicial en la que apenas terminaron doce coches, tras la no presencia de Manor. Dicho componente se fue rebajando a medida que pasaron las carreras has establecerse entre dos y tres. Pero la vuelta a Europa volvió a desestabilizar la situación, y provocar más carreras de resistencia, como la de Gran Bretaña o la de Hungría, en la que a pesar de que hubo menos retiradas, había incidentes en cualquier curva. Finalmente, la carrera de Rusia y Estados Unidos terminaron de generar una alta tasa de abandonos, por diversas cuestiones, que ofrecieron oportunidades de puntuar para muchos equipos incluso para Rossi, cerrando la temporada con dos pruebas muy estables en la que sólo hubo dos retiradas, ambas en la primera vuelta.

A nivel general, esta fue la actuación de los equipos a lo largo de esta temporada

• Mercedes: nuevamente la referencia, con un gran nivel de rendimiento y velocidad, mantuvieron una situación muy estable, en la que gracias a su notoria fiabilidad fueron capaces de plasmar el programa de gestión de las unidades tal y como estaba marcado al inicio del año. Los problemas de Rosberg y Hulkenberg pudieron provocarles una sanción, pero gracias a su extensa fiabilidad pudieron salvarla. Destaca en gran medida ver cómo Pérez fue capaz de completar siete carreras consecutivas con una misma unidad de potencia, un detalle más que claro de lo que son capaces de hacer, y a buen seguro harán en la próxima temporada.
• Ferrari: siguen mejorando en su fiabilidad, mientras que el nivel de rendimiento les ha permitido dar un paso importante hacia delante, corrigiendo una gran parte de los problemas observados en 2014, y situándose cada vez más cerca de Mercedes. En la gestión, no hubo problemas para Sauber, mientras que la el problema registrado tras la inspección de China, relativo a un escape, alteró el programa de Ferrari. Buen presente para un mejor futuro.
• Renault: buscaron dar un paso adelante que les hiciera luchar con Mercedes, pero el exceso de atrevimiento les hizo pasarse en su intento y terminaron ofreciendo una unidad de potencia demasiado arriesgada, con problemas en la cámara de combustión, y con un manejo y una fiabilidad muy baja. Estos problemas se fueron resolviendo en las primeras carreras, pero el resultado final les hizo estar lejos de donde les hubiera gustado. En su programa la fiabilidad marcó en gran medida su temporada, por lo que no pudieron desarrollar un plan suficientemente sólido y estable.
• Honda: tarde y mal, demostraron desde el primer día que su motor no estaba preparado para competir, manteniendo todavía muchos problemas de fiabilidad y de entendimiento que deberían haber sido resueltos antes de tomar la pista. Esto comportó en gran manera problemas de fiabilidad y rendimiento, que determinó su temporada, y a pesar de que tenían un motor más por equipo debutante no tardaron en usarlo. Tras corregir su problema se vio cómo todavía están lejos, muy lejos, pero con un problema localizado, en el turbo y su componente asociado, el MGU-H, que producen, y en consecuencia, regeneran menos energía y potencia, por lo que en la medida que puedan solucionar este problema podrán dar un mayor o menor salto en la próxima temporada.

Esta ha sido la temporada 2015 para los equipos, un año de continuación y depuración para todos menos para Honda, quien se ha encontrado con la nueva realidad de la era V6 Turbo. Ha sido un año menos errático, con mayor estabilidad, y en el que sirve de crecimiento para todas las mecánicas. Ahora es el momento de observar todos los problemas y seguir avanzando dentro de esta era, el próximo paso será en 2016, veremos si mantiene las directrices de este interesante 2015.