Cambio de motores GP Japón 2015: Gran estabilidad

El circuito de Japón es temido y adorado por todos por ser un gran desafío técnico y mecánico. Las constantes curvas rápidas y las compresiones laterales que se imponen a los monoplazas hacen que deban exprimir todo el potencial de su monoplaza en busca de un tiempo rápido. Este trazado está encuadrado dentro del grupo A. Aerodinámico, al igual que Malasia, Silverstone o Barcelona por lo que los equipos que tengan un buen paquete aerodinámico en esta pista sean los más rápidos.

Puedes leer aquí el previo de motores de la pista de Suzuka

Hasta el momento, estos han sido los cambios que han efectuado los equipos para el fin de semana de carreras:

La situación para este evento es sin duda una de las más tranquilas que se han registrado a lo largo de toda la temporada. Sin ninguna variación en el área de propulsión, sólo el área electrónica/eléctrica ha tenido la importancia en esta carrera, con los pilotos de Toro Rosso, Ricciardo y Button como protagonistas de los cambios, todos sin consecuencias. En la caja de cambios se han registrado seis variaciones, todas amparadas por el reglamento. Todo ello viene a confirmar la prueba de fiabilidad a la que se someterán los equipos en esta carrera, camino de la próxima variación en el GP de Estados Unidos.

Veamos a continuación la situación de cada componente

MOTOR DE COMBUSTIÓN
Suzuka es uno de los circuitos más duros del año para el motor. Los tramos de aceleración sostenida prueba la fortaleza de los componentes internos mientras que las fuertes frenadas exigen reactividad y fiabilidad. Más del 60% de la vuelta se hace a fondo, pero la mayoría vienen en la segunda parte del trazado desde la salida de la curva Spoon hasta la chicane y la entrada a meta, con el paso por 130R, una distancia superior a 1250m, o lo que es lo mismo, el 24% del circuito. El piloto completa esta distancia en 17 segundos, 75m cada segundo. Con una velocidad máxima de 340km/h elevará la velocidad máxima a uno de los mayores registros en la segunda mitad del año.
El reducido trabajo a lo largo del fin de semana ha dejado una situación muy estable, sin apenas problemas asociados, en la que sólo Alonso ha tenido problemas con su uso. En concreto se dio un problema en el área de inyección que hizo que fuera necesario colocar unidad ya usada en su monoplaza. En el resto de equipos la situación se mantiene inalterada.

El accidente sufrido por Kvyat al final de la sesión de calificación le obligará a salir desde pit-lane al tener que reemplazar algunas piezas clave, como el chasis. Fruto de esta situación podría generar un cambio en las unidades de su monoplaza sin coste de sanción.

TURBO
El trazado presenta diferentes cambios de altitud, el más obvio es el tramo de las Esses donde el circuito asciende 25m. Esto hace que tenga que rotar a una mayor velocidad en la cresta que en la base para producir la misma potencia. Los ingenieros lo monitorizarán a lo largo de la vuelta de manera cuidadosa. Como pasara con el motor, el escaso rodaje en la jornada del viernes ha limitado los problemas generados en el fin de semana, manteniendo la situación vista en Singapur.

MGU-KINETIC
un buen rendimiento en Suzuka se debe en gran parte por la tracción en las curvas lentas así como a la velocidad máxima. Las dos curvas más lentas, la 11 y la chicane necesitan una buena respuesta de par para evitar derrapaje cuando el grip es bajo, lo que ofrecerán oportunidades de recuperar energía en frenada. La chicane es el principal punto para recuperar energía ya que los coches llegarán a 330 y frenan hasta poco más de 100 generando una gran cantidad de calor y energía en los frenos y un exceso de energía recuperable. La situación, inalterada al no registrarse problemas en este fin de semana ni cambios es la siguiente

MGU-HEAT
la sección de las Esses ofrece al MGU-H una gran cantidad de tiempo para recuperar energía a través del flujo constante de escape. Como pasara en Silverstone el piloto entra a 240 y lleva la velocidad a lo largo de toda la sección, unos 15seg en quinta o sexta velocidad. La curva Spoon es otra oportunidad para recuperar energía, ya que los pilotos entran a 290 y bajan velocidades antes de volver a subir rápidamente para la curva 14. Misma situación que el MGU-K, nulas variaciones, misma situación de Singapur.

BATERÍAS
En el componente electrónico es donde se han registrado las principales variaciones en esta carrera. Su nivel de actividad es bastante activo en esta carrera, ya que tiene una capacidad de regeneración de 3861KJ, por lo que el flujo es muy continuo a lo largo de toda la prueba. Fruto de ello hemos podido ver cómo Ricciardo, Button y los dos Toro Rosso efectuaban una variación. El caso de los chicos de Faenza era poco menos que esperado, ya que mantenían dos unidades activas desde el mismo comienzo de la temporada, así como Button, quien mantenía la unidad desde Mónaco. El caso de Ricciardo puede ser un poco más diferente, pues estrenó unidad en la cita de Italia y sólo ha mantenido la unidad en dos carreras, posiblemente debido a la existencia de algún problema interno. Esta es la nueva situación

CONTROL ELECTRÓNICO
La situación también ha estado algo alterada en el componente del controlador, pues tanto Ricciardo como Button han realizado una variación, lo que podría confirmar la existencia de problemas que hacen necesaria una reparación y por lo tanto sustitución de unidades. En el resto de pilotos la situación se mantiene estable, con la única presencia de la segunda unidad en el monoplaza de Nasr.

CAJA DE CAMBIOS
El trazado de Suzuka no es muy exigente con el cambio ya que es el segundo más benévolo del año. Se necesitan 47 cambios en cada vuelta, siendo la sexta y la octava velocidad las predominantes con una presencia del 35% y del 15%, respectivamente, en cada vuelta, lo que hará que no se generen demasiados problemas. Varios pilotos han sustituido la unidad, como Bottas, quien ha cumplido el ciclo de seis carreras necesario, mientras que Massa, Button, Hulkenberg, Alonso y Grosjean han aprovechado el hecho de no estar clasificados en la carrera de Singapur para efectuar una variación sin consecuencias.

SANCIONES
Las sanciones han sido muy reducidas en esta carrera, hasta el punto de registrar sólo dos penalizaciones. La mínima cantidad de variaciones en las unidades de potencia ha provocado que no se genere ninguna sanción deportiva, mientras que estas son las sanciones deportivas, generadas en pista.

Verstappen y Hulkenberg han sido los únicos que tendrán sanción en esta carrera. El piloto alemán arrastraba una sanción de tres posiciones por su toque con Massa en la curva 3 del circuito de Singapur, una maniobra sancionable que al terminar con la pérdida de tres posiciones y dos puntos en la licencia. Por su parte la sanción de Verstappen ha llegado tras su problema al final de la Q1. El piloto holandés se había quedado bloqueado a la salida de la curva 11, una posición poco habitual que podía indicar un bloqueo en el sistema en el sistema de transmisión, algo que ya sucedió en la carrera celebrada en Shanghai, pero realmente lo que sucedió fue un pérdida de potencia y una conducta peligrosa ya que dejó el coche de manera voluntaria en la trazada de carrera.

Esta es la situación acumulada en las sanciones

Kvyat y Raikkonen se colocan al borde de la sanción por acumulación de reprimendas, mientras que el accidente de Hulkenberg en Singapur le costó dos puntos en su carnet, alcanzando cuatro puntos en este momento. Los pilotos de Lotus siguen liderando la clasificación, con 6 puntos cada uno.

En líneas generales, esta será la situación en la gestión de componentes para la carrera

Esta es la situación para el GP de Japón, se mantiene la misma situación con la transferencia hacia la tercera unidad en baterías completada. Los programas de gestión se dirigen hacia la gira americana, así que es mucho más que posible que en la próximas prueba tampoco se generen grandes variaciones. Veremos cuál es el rendimiento de los pilotos en la pista y los problemas que generen las unidades de potencia, estaremos muy atentos a todo lo que suceda.