Previo de motores para el GP de Japón F1 2015: Prueba de fiabilidad

El circuito de Japón es temido y adorado por todos por ser un gran desafío técnico y mecánico. Las constantes curvas rápidas y las compresiones laterales que se imponen a los monoplazas hacen que deban exprimir todo el potencial de su monoplaza en busca de un tiempo rápido. Este trazado está encuadrado dentro del grupo A. Aerodinámico, al igual que Malasia, Silverstone o Barcelona por lo que los equipos que tengan un buen paquete aerodinámico en esta pista sean los más rápidos.

Estos son los datos rápidos que ofrece la pista de Suzuka

Las expectativas de funcionamiento para los diferentes componentes:

• Motor: Suzuka es uno de los circuitos más duros del año para el motor. Los tramos de aceleración sostenida prueba la fortaleza de los componentes internos mientras que las fuertes frenadas exigen reactividad y fiabilidad. Más del 60% de la vuelta se hace a fondo, pero la mayoría vienen en la segunda parte del trazado desde la salida de la curva Spoon hasta la chicane y la entrada a meta, con el paso por 130R, una distancia superior a 1250m, o lo que es lo mismo, el 24% del circuito. El piloto completa esta distancia en 17 segundos, 75m cada segundo. Con una velocidad máxima de 340km/h elevará la velocidad máxima a uno de los mayores registros en la segunda mitad del año.
• Turbo: el trazado presenta diferentes cambios de altitud, el más obvio es el tramo de las Esses donde el circuito asciende 25m. Esto hace que tenga que rotar a una mayor velocidad en la cresta que en la base para producir la misma potencia. Los ingenieros lo monitorizarán a lo largo de la vuelta de manera cuidadosa
• MGU-K: un buen rendimiento en Suzuka se debe en gran parte por la tracción en las curvas lentas así como a la velocidad máxima. Las dos curvas más lentas, la 11 y la chicane necesitan una buena respuesta de par para evitar derrapaje cuando el grip es bajo, lo que ofrecerán oportunidades de recuperar energía en frenada. La chicane es el principal punto para recuperar energía ya que los coches llegarán a 330 y frenan hasta poco más de 100 generando una gran cantidad de calor y energía en los frenos, generando un exceso de energía recuperable.
• MGU-H: la sección de las Esses ofrece al MGU-H una gran cantidad de tiempo para recuperar energía a través del flujo constante de escape. Como pasara en Silverstone el piloto entra a 240 y lleva la velocidad a lo largo de toda la sección, unos 15seg en quinta o sexta velocidad. La curva Spoon es otra oportunidad para recuperar energía, ya que los pilotos entran a 290 y bajan velocidades antes de volver a subir rápidamente para la curva 14.
• Recuperación energía: la capacidad de recuperación puede ser gestionada de manera dinámica con el consumo de combustible. Será necesario tener un buen conjunto Turbo – MGU-H para dar fuerza al monoplaza entre quinta y sexta velocidad, especialmente crítico en la subida hacia meta
• Consumo: Las fuertes frenadas, las frecuentes aceleraciones y las secciones de alta velocidad de Suzuka llevan el consumo al límite pero hay muchas oportunidades para que el MGU-K y MGU-H recuperen energía y recarguen la batería, colocando el consumo dentro de los límites. Como pasara en Silverstone los ingenieros pueden sobrecargar el coche con más combustible del necesario, y generar más energía que recuperar con el MGU-K, lo que repercute en un mejor tiempo de vuelta.
• Cambio: no es muy exigente con el cambio ya que es el segundo más benévolo del año.

USO DE MOTORES
Tras la carrera celebrada en Singapur así quedó la gestión de las unidades de potencia

La cita de Singapur recuperó la tranquilidad tras un frenético y activo GP de Italia, en el que se registró un record de cambios. El circuito callejero de Marina Bay sometió a una menor exigencia a los monoplazas, lo que provocó que la práctica totalidad de pilotos mantuvieran unidades ya usadas, con el objetivo de trasladar las unidades restantes a otros lugares. Por ello sólo Rosberg y Hulkenberg fueron los protagonistas con un cambio completo de unidad de potencia, además de algunas pequeñas variaciones en las cajas de cambio, altamente solicitadas.

Para este evento la exigencia vuelve a crecer, ya que los niveles de intensidad se hacen más elevados y continuos a lo largo de toda la pista, pero a pesar de ello no se esperan grandes variaciones en las unidades de potencia. Sólo queda por utilizar una unidad y en función del calendario de próximas carreras más que posiblemente todos los pilotos esperen a la gira americana entre Austin y México. Así pues será una prueba de fiabilidad, donde el menor error tendrá importantes consecuencias.

Esta es la situación de las unidades de potencia para el GP de Japón, una prueba que será un verdadero desafío para los equipos y donde los movimientos estarán bastante restringidos. Veremos cómo responden los motores en la pista y cual es la situación al final de la prueba, estaremos atentos a todo lo que suceda.