Análisis de las unidades de potencia 2014

Tras varios años de congelación yrelativa tranquilidad dentro del componente de la potencia, el año 2014era el momento en que se abandonaban los antiguos V8 y se daba labienvenida a los nuevos V6 turboalimentados, que daban una entrega depotencia superior a los 600CV acompañados del sistema de recuperaciónde energía ERS, que ofrecía 160CV. Los cambios no se quedaban solo enel nuevo uso de componentes, sino que se establecían nuevas reglas,entre las que destacaban un consumo máximo de 100kg por carrera, y unalimitación en el flujo de combustible.

Más que un cambio, unaauténtica revolución que obligó a los equipos a trabajar desde variosaños antes y que estaba llamado a ser el cambio que abriera una nuevaera dentro del mundo del motor. Y es que la Formula 1 centraba toda suatención en el mundo verde, ecológico, más adaptado a los intereses delos constructores y fabricantes de calle y mucho más respetuoso con elmedio ambiente. O al menos, esa era la premisa con la que nacióesta nueva Fórmula 1.

Todo era completamente nuevo, se pasaba auna nueva dimensión, y en consecuencia, los circuitos que se habíanvisitado en el pasado ya no serían los mismos en esta nueva época. Porello, los equipos tuvieron que adaptar sus papeles y esquemas, y con los nuevos componentes de la unidad de potencia, estos han sido losnuevos niveles de exigencia

Quedaba mucho más que evidente, a partir de la tablaanterior, que ahora había cuatro grandes premios que eran muy exigentescon los nuevos componentes. El más severo, sin lugar a dudas, era eltrazado de Spa, pues el bosque de las Ardenas sometía a una verdaderaprueba de fuego a todos los componentes. Un escalón por detrás estabanel trazado de Monza, mucho más benévolo de lo que se podía esperar, yaque la recuperación de energía no era tan elevada, y las dos últimaspruebas del calendario, como eran el GP de Brasil y el de Abu Dhabi.Sin duda, una verdadera prueba de fuego para los componentes, que ibana experimentar de primera mano su fiabilidad. Destacaba en gran medida,que estos tres circuitos, a pesar de ser diametralmente diferentes,tuvieran el mismo nivel de exigencia, pero esto es lo que nos traía lanueva Fórmula 1.

El grueso de los de circuitos se movía en unahorquilla de poco más de un 6% de diferencia, entre el 69,15 y el 75%,un total de 9 circuitos, entre los que se podía encontrar el trazado deHockenheim, el de Malasia, o el circuito de Canadá. Circuitos muyparejos, pero muy exigentes para las nuevas máquinas. Un escalón másabajo se podían localizar los circuitos de España y Bahréin, muypróximos entre ellos, y con un nivel de exigencia ciertamente idéntico.

En la zona más inferior, se puede ver un denominador común, todospertenecen al grupo D, urbano, pistas lentas, muy reviradas, y donde laaportación del motor es muy pequeña, de modo que la recuperación deenergía y el comportamiento que el MGU-K y MGU-H era más importante queel del propio sistema de combustión. El ejemplo más claro es elcircuito de Mónaco, donde la exigencia del motor y del turbo eraprácticamente mínima, así como el consumo, ya que la distancia decarrera era inferior a los 300km reglamentarios.

A partir delos anteriores datos de exigencia, los equipos fueron trazando suspropios sistemas de gestión, con el objetivo de completar de la mejormanera posible la totalidad de la temporada. Fruto de ello, estosfueron los cambios que se realizaron a lo largo de toda la temporada

Hubo tres momentos decisivos en la gestión de estoscomponentes. El primero más importante fue el circuito de China, dondese pudo ver que una gran parte de la parrilla daba el salto a lasegunda unidad, dentro de la cuarta carrera. El Gran Premio de Bélgica,después del parón veraniego, fue otro de los momentos más relevantes,debido principalmente a la gran exigencia que sometía la pista, como seha podido ver en la anterior tabla. Este fue uno de los aspectos clavesque marcaron los programas, y que supuso el cambio a la cuarta unidadde la temporada, y el tercer momento decisivo fue en Japón, unagran parte de pilotos optaron por realizar una modificación en suunidad de potencia, dando el salto a la quinta y última unidad de latemporada.

El cambio a la tercera unidad de la temporada no fuemuy homogéneo, ya que se produjo en función de los problemas ynecesidades de los equipos entre la cita de Canadá, Gran Bretaña,Austria y Alemania. Desde la cita de Japón, y más en concreto lade Estados Unidos, los programas entraron en una fase de reutilización,donde lo más importante fue gestionar los componentes y alargar suutilidad en las últimas carreras.

Pero también hubo momentosrelativamente tranquilos, como la cita de Rusia, Mónaco o la deHungría, donde se produjeron muy pocas variaciones en los equipos.Precisamente, todas ellas respondían a una menor exigencia del motor decombustión. Mención especial merece la primera cita de la temporada,una prueba que si bien no debería haber generado problemas lo hizo y deconsiderable manera, llegando incluso en el coche de Kobayashi aestrenar tres unidades en un solo fin de semana. Una situación loca queplasmaba muy bien el caótico inicio.

Una vez visto lo anterior, pasemos a ver cuál ha sido el comportamiento de los componentes durante esta temporada

MOTOR TÉRMICO

Siguiólas directrices generales en su gestión, y llegó a provocar algunosproblemas de fiabilidad durante la temporada. La primera unidad semantuvo activa hasta el GP de China, de manera general, cuarta cita dela temporada, después de completar los tres primeros eventos de latemporada de manera íntegra, pasando a ser utilizado como motor depruebas durante esta primera parte de la temporada. La segunda unidadrealizó lo propio, pero gracias a un menor kilometraje y su nopresencia durante todo el fin de semana pudo ver alargada su vidadurante bastantes más eventos, indicando de manera clara cuál sería eluso de los nuevos motores, cuatro eventos completos. Como pasara con laprimera unidad, esta unidad fue la utilizada por un gran grueso de losequipos en la segunda parte de la temporada. La tercera y cuarta unidadestuvieron empleadas durante la mitad de la temporada, guardando enalgunos casos su funcionamiento para posibles contingencias futuras.Por último la quinta unidad predominó en los equipos desde el GP deJapón hasta el final de la temporada.
Debido a los problemas que seprodujeron durante la temporada, se pudo ver como algunos equipos eranforzados a utilizar una unidad extra, o incluso dos, como Kvyat. Esta fue la gestión que realizaron los pilotos durante la temporada

TURBO

Elturbo, sin tantos problemas de funcionamiento, tuvo un uso mucho másnormalizado durante la temporada, manteniendo una mayor homogeneidaddurante buena parte de la temporada. El cambio de ciclo estuvo marcadode una manera bastante homogénea, viendo en la cita de China, Canadá yBélgica los principales cambios, todos ellos controlados. La quintaunidad llegó en diferentes momentos de la temporada, ya que algunosequipos la estrenaron en la cita de Japón o incluso Japón. Su gestiónno reveló mayores problemas y los equipos pudieron utilizar lasunidades de la manera que estimaron

Durantebuena parte de la temporada, en concreto durante la primera parte,resultó realmente llamativo del paralelismo que mantuvo con el uso delmotor de combustión, coincidiendo en grandes premios de uso y en loscambios. Pero una vez que los problemas comenzaron a llegar y losprogramas tuvieron que cambiar, se empezaron a ver diferentes caminos.

MGU-H

Elrecuperador dinámico tuvo una gestión muy diferente en la temporada,pues apenas se pueden distinguir patrones claros de uso durante latemporada, más allá de ver que en China se realizaron las principalesvariaciones. Su vida se estimó en torno a cinco Grandes Premios y sufuncionamiento estuvo lejos de provocar grandes problemas. Esta fue lagestión que realizaron los pilotos durante la temporada

Estecomponente fue uno de los que menos desgaste tuvo durante la temporada,pero su gestión entró en la línea de otros componentes y por ello seretiró sin experimentar grandes problemas. Raikkonen o Red Bullmantuvieron algunos problemas durante la temporada, pero no tuvierongrandes consecuencias, lo que les permitió recuperar la unidad en lassiguientes citas y no tener graves problemas. Sólo dos pilotosestrenaron la sexta unidad, caso de Vettel y Grosjean, pero en su casose debió a razones coyunturales.

MGU-K

Elrecuperador cinético tuvo una mayor exigencia durante esta temporada,lo que provocó ver programas cruzados y más de un problema defuncionamiento durante la temporada. Por ello hubo algunos pilotos quetuvieron que adelantar su uso durante la temporada, hasta límitesinsospechados, caso de Maldonado, piloto que tuvo que estrenar laquinta unidad en la cita de Alemania, o el de Kvyat, que fue el primeroen colocar una nueva unidad, en este caso en el GP de Gran Bretaña.Esta fue la gestión que realizaron los pilotos durante la temporada

Sihubo un componente liberado de toda presión y de exigencia ese no fueotro que las baterías. Si bien hubo algunos pilotos que tuvieronalgunos problemas para gestionar bien su uso, los problemas fueronresueltos con relativa solvencia. Así mismo, su longevidad eranetamente superior al del resto de componentes y se pudieron ver demanera clara como algunos componentes duraban más de seis eventos singrandes problemas, media temporada. No obstante, fue uno de loscomponentes que generó más problemas operativos, especialmenteprovocado por el aumento del cableado y del sistema electrónico en losmonoplazas, situación que se mantuvo de manera constante durante granparte de la temporada. Esta fue la gestión que realizaron los pilotosdurante la temporada

Durante esta temporada, ycomo habrán podido ver en las anteriores líneas. llamó la atención verla manera en la que se realizaban las sustituciones, ya que había unasclaras diferencias entre fabricantes:

• Mercedes:mantuvieron una gestión homogénea y sus cambios entraron dentro delplan inicial. Establecieron que ellos debían cambiar de unidad despuésde cada cuatro grandes premios, con dos excepciones, al comienzo de latemporada, que el cambio no agotó el ciclo, por completar de maneraíntegra las tres pruebas y por destinar ese motor para las pruebas, yen la cuarta unidad, pues destinaron sus unidades para el final de latemporada. Sólo Force India salió un poco de este esquema al final dela temporada, debido a unas cuestiones económicas, que le hicieroncolocar la quinta unidad a falta de tres pruebas para el final de latemporada. La ausencia de problemas y la gran fiabilidad mostradapermitieron esta circunstancia.
• Renault:al contrario que lo que sucedió con Mercedes, los ingenieros de Renaultpusieron a disposición de sus equipos las unidades de potencia, paraque ellos las gestionaran como estimaran más oportuno. La fiabilidad,principal problema durante toda la temporada, provocó que los planes nose llevaran a cabo de la manera en que se habían marcado, y quetuvieran que recurrir a unidades extras para completar la temporada.
• Ferrari:mismo caso que en Renault, actuaron dando libertad de uso a los equipospara que ellos dispusieran de los recursos como estimen oportuno. Senotó también como la presencia de problemas modificó en gran medida suprograma, ya que en Sauber tuvieron que adelantar algunos componentes,caso del motor de combustión o el turbo y los sistemas de recuperaciónen Ferrari.

Uno de los principales quebraderos decabeza al comienzo de la temporada era la fiabilidad que iban ademostrar las diferentes mecánicas, y en concreto las retiradas que seiban a producir por este suceso.

En la relación de abandonos hay dos detalles que llamanpoderosamente la atención, por un lado, se puede ver como el equipoMercedes fue, además de ser el más rápido, el más fiable, ya que fueronlos que menos problemas graves generaron a sus socios, un aspectodeterminante de su rendimiento, como se puede ver en la siguienteimagen.

Tres de los cuatroequipos más fiables portaron motor Mercedes durante esta temporada,pero Ferrari no estuvo muy lejos, ya que solo sufrió tresretiradas, dos menos que la propia escudería Mercedes. Red Bull tambiéntuvo una gran actuación, mucho mejor de lo que se podía esperar en unprimer momento, a raíz de los tremendos problemas que sufrieron en lapretemporada.

Mientras que también se puede ver como hay unarelación directa entre presupuesto y nivel de abandonos, siendo los quemás han sufrido estos problemas aquellos equipos que más problemastenían durante la temporada.
En pilotos, Button fue el másconsistente de toda la temporada, estuvo a menos de 10 vueltas decompletar todos los kilómetros de la temporada, muy cerca de sucompañero Magnussen y Bottas. En la siguiente tabla se puede observarla descripción de las causas de los abandonos por este problema

Sepuede ver como hubo de manera general entre dos y tres problemastécnicos durante la temporada, siendo los menos perjudicados lospilotos de Mercedes y los de la Scuderia Ferrari. Pero como alcontrario de lo que se podía estimar durante esta temporada, el factorfiabilidad y sus abandonos no jugaron un papel absolutamentedeterminante, pero sí un papel muy importante en la gestión durante loseventos. Los pilotos que encontraron un mal endémico en sus máquinasfueron los de Sauber y Lotus, dos equipos en problemas económicos queterminaron la temporada en la zona baja de la tabla, por méritospropios. También se pudo ver como los pilotos de Renault tenían ciertascarencias con su monoplaza, que condicionó en gran manera su actuacióndurante esta temporada.

Y a continuación la distribución y el peso que tuvieron sobre el total de retiradas de la temporada

Elprincipal origen de los problemas llegó a partir de las averíastécnicas, pues prácticamente el 70% de los problemas (60 de 86)llegaron por esta vía. Los accidentes fueron la segunda causa deabandonos durante el fin de semana, y en tercer lugar, otras causascomo descalificaciones, o no empezar la carrera también provocóproblemas.

Uno de los grandes protagonistas de estatemporada, Remi Taffin, analizaba de esta manera la temporada inicialde las máquinas, así como sus expectativas de futuro: “Laintroducción de los motores V6 turboalimentados representó un enormesalto a lo desconocido. A pesar de que teníamos una magnífica historiacon este tipo de motor, las nuevas tecnologías nos permitieron recogeruna enorme cantidad de energía por los motores eléctricos en el turbo ycigüeñal, representando un verdadero desafío. El arte de desarrollar laarquitectura mecánica es la base de las unidades de potencia, y unafortaleza de nuestra fábrica de Viry-Chatillon. De todos modos, hemostenido que aprender muy rápido para mejorar la fiabilidad de otroscomponentes que habíamos utilizado este año, como las baterías y elturbo.

También alabó en gran manera su renidmiento durante esta primera temporada: "Habiendopuesto casi 90.000km de competición en las unidades de potencia y trasver su funcionamiento en un entorno competitivo hemos sido capaces deresolver muchos de los problemas iniciales que se encuentran en laintroducción de un nuevo motor. Esto nos ha permitido manejar mejor lafiabilidad y modificar algunos componentes para hacerlos más fiables.El chasis de los equipos también ha tenido que ser capaz de aprendersobre el gran desafío que suponía la integración de las unidades depotencia, especialmente en términos de refrigeración. Otro gran paso havenido de las mejoras que hemos hecho en el motor y la gestión deenergía, y en la calibración del motor. Esto ha mejorado la conduccióny la eficiencia de los motores, permitiendo una mayor potencia durantelos largos periodos de aceleración en recta. Todo lo que hemosaprendido durante este año y las mejoras que hemos protagonizado noshacen ser optimistas de cara al futuro, así que estamos optimistas decara al desafío de 2015”.

Esto es lo que ha dado de sí latemporada 2014, la temporada inicial de estos nuevos V6turboalimentados. Sin duda, una bonita experiencia inicial, ahora es elmomento de empezar a llegar al límite. Todo esto y mucho más lo veremosen 2015. ¿Seguirá siendo Mercedes el equipo campeón o habrá cambio depoder con la entrada de Honda? Tocará esperar para tener respuestas.