CONCEPTO DEL MM-DUCT
Esto es ni más ni menos lo que propone el "Motion Multi-Duct", un sistema de conductos múltiples que mejora la velocidad en rectas y proporciona mejor agarre en curvas y frenadas (Fig. 1).
Algunos lectores de CarandDriverTheF1.com recordarán el sistema "W-Duct". Con él se intentaba conseguir algo similar, pero contaba con algunas limitaciones importantes que lo hicieron finalmente inviable (Fig. 2).
Algunas limitaciones del W-Duct eran:
- No poder usarse con viento en pista o tras la estela de otros monoplazas.
- Sólo podía utilizar la entrada de aire de la nariz del monoplaza, usada para refrigerar el cockpit.
- La transición entre rectas y curvas no era progresiva, lo que produciría gran inestabilidad en cada cambio de maniobra.
- No detectaba las frenadas, dejando el alerón delantero sin el apoyo aerodinámico necesario en las mismas.
NUEVO CONCEPTO
Para superar estos y otros problemas, ha sido necesario desarrollar un concepto completamente nuevo, que no se basara en el ángulo de incidencia del flujo de aire sobre la toma del mismo, como hacía en el W-Duct (Fig. 3), ya que en caso de viento en pista o turbulencias de otros monoplazas, lo cual es inevitable, este ángulo de incidencia se vería alterado, provocando multitud de fallos.
En el MM-Duct, la toma o tomas de aire pueden estar situadas en cualquier parte del monoplaza (Fig. 4), y recibir el flujo de aire con cualquier ángulo de incidencia que permita que el aire entre en la toma, incluso con turbulencias. Evidentemente, cuanto más volumen de aire entre por la toma elegida y a mayor velocidad lo haga, también será mayor la capacidad de acción del sistema, pero en un grado u otro, siempre supondrá una mejora en la zona correcta y de forma segura.
SISTEMA PROGRESIVO
Conseguir que el sistema sea progresivo ha sido una de las mayores dificultades del MM-Duct, pero, ¿qué significa progresivo? Por ejemplo, que según la intensidad de una curva el MM-Duct envía mayor o menor cantidad del total del aire que recibe de la toma, y que al terminar esa curva y volver a una recta, el sistema va quitando carga aerodinámica al alerón delantero progresivamente y no de golpe. Sin embargo, el aire no utilizado no se pierde, ya que se usa para refrigerar el cockpit, frenos, o cualquier elemento del monoplaza al que se pueda canalizar.
FRENADAS
Una característica muy importante en este nuevo sistema es la detección de las frenadas. En esta configuración, el MM-Duct tiene una salida para frenadas en rectas (Fig. 5), pero además de ésta pueden añadirse otras dos salidas adicionales, una para frenadas en curvas a derechas y otra para frenadas en curvas a izquierdas. Éstas actuarían, por ejemplo, para estabilizar el monoplaza en estas situaciones. Igual que las de curvas y rectas, todas estas salidas también son progresivas.
LA SIMULACIÓN
A pesar de que el funcionamiento del interior del sistema no se muestra en esta simulación (ver vídeo), éste ha sido igualmente simulado mediante CFD con los datos que ha proporcionado la telemetría del simulador de F1, y el flujo de aire de cada una de las salidas del alerón corresponde con los resultados que ha dado el CFD simulando el interior del sistema.
También es importante señalar que el alerón delantero usado para las simulaciones CFD no es el del simulador de F1, sino que ha sido modelado con la base del F2012 original. Evidentemente, al no tener la precisión que requiere esta complicada pieza, los efectos aerodinámicos que se conseguirán en uno real serán todavía mejores que los de esta simulación.
Cómo es lógico, hay que tener muy en cuenta el agarre extra en curvas del alerón delantero a la hora de definir los reglajes y, entre otras cosas, hacer el monoplaza bastante subvirador para compensarlo, o aplicar el sistema a los alerones delantero y trasero simultáneamente.
Con toda seguridad muchos de vosotros tendréis muchas preguntas y estaréis deseando ver qué sucede en el interior del sistema, aunque de momento sólo es posible ofreceros esta previsualización.
