PARTICIPANTES:
- John BOOTH (Virgin Racing)
- Ross BRAWN (Mercedes GP)
- Paul HEMBERY (Pirelli)
- Christian HORNER (Red Bull)
- Martin WHITMARSH (McLaren)
P: Paul, puede decirnos ¿qué pensáis acerca de la elección de los neumáticos aquí y en India?
Paul HEMBERY: Hemos venido aquí con los blandos y los superblandos. Por lo que hemos podido comprobar es una pista que necesita un compuesto preparado para aumentar el agarre. Es una elección arriesgada, no lo negamos, pero según hemos podido ver hoy con los neumáticos intermedios, el asfalto no era muy agresivo. La tasa de desgaste ha sido muy baja.
La India, al ser un circuito nuevo, iremos con duros y blandos. El blando que hemos usado durante la temporada, en todas las carreras de hecho, y el compuesto duro que es un desconocido. También nos ayuda a prepararnos para el próximo año. Necesitamos más datos para asegurarnos de que tomamos la opción correcta para el próximo año. Estos chicos son unos datos vivientes. Mejoran los coches mucho a lo largo de la temporada e igual el principio fue más difícil, pero eso ya no pasa. Son más suaves con sus neumáticos desde varios puntos de vista y más agresivos en otros, así que es todo un reto.
P: Si mañana y el domingo son sobre seco, antes que nada, no hemos tenido vueltas en seco hoy, y se preveían múltiples pit stops en la carrera del domingo. ¿Qué sabemos?
P. HEMBERY: Creo que algunas personas habían mencionado cinco o seis paradas, dudo que sea así. Estoy dispuesto a hacer una apuesta privada con Martin (Whitmarsh). Creo que tres o cuatro sí. Desafortunadamente nosotros no podemos controlar el tiempo. Hubiese sido genial para todos poder rodar en condiciones de seco, pero no manejamos eso. Hemos corrido otra sesión en mojado, muy mojada por la mañana y menos por la tarde.
Martin me recordó con toda la razón que hicimos unos cambios en el reglamento para que los equipos recibiesen un juego extra de neumáticos intermedios para usar el sábado y el domingo, y eso se ha demostrado que fue una decisión coreecta ya que hemos tenido muchas vueltas sobre mojado. Hemos cambiado para mejor desde ese punto de vista. De cara al futuro, ¿qué puedes hacer si no podemos controlar el clima? Sé que el año pasado también hubo mucha lluvia, por lo que ha sido un año duro para los equipos sin duda.
P: Por último, la pregunta de moda. Los neumáticos de la Q3. ¿Cuál es tu idea?. ¿Cómo puedes asegurarte de que todos corren en la Q3?
P. HEMBERY: Bueno, yo no sé nada acerca de eso. Entendemos porqué la gente no ha querido correr desde el punto de vista deportivo, tratando de obtener el mejor resultado para aferrarse a un juego de neumáticos nuevos. Desde la perspectiva de los aficionados claramente no es ideal. Desde nuestro punto de vista, si podemos hacer algo estaremos encantados de sentarnos con el equipo y tratar de encontrar una solución que funcione para todos.
P: John, no sé cuánto está pasando en los boxes, pero hay un gran avance en el Reino Unido (en la fábrica de Silverstone) para el año que viene, ¿es así?
J. BOOTH: Sí, absolutamente. Pat (Symonds) está de vuelta en la fábrica para construir su equipo de diseño, bien, para acabar de crear su equipo de diseño para el desarrollo del coche de 2012 y, por supuesto, el acuerdo con McLaren es cada día más fuerte a medida que avanzamos y aprendemos más los unos de los otros.
P: ¿En qué consiste el desarrollo, de qué manera se avanza?
J. BOOTH: Bien, es algo muy, muy positivo para ambas partes. Los dos estamos muy interesados en hacer que funcione lo mejor posible y así se hará más y más fuerte. Abarca la mayoría de los aspectos de un coche de competición, obviamente no el diseño, pero sí la teoría que respalda el diseño, las instalaciones de pruebas y, por supuesto, el túnel de viento.
P: Tenéis un programa de lo que les pedís o es algo específico? ¿Cómo funciona?
J. BOOTH: Estoy seguro de que Pat está al teléfono cada cinco minutos preguntando algo. Hay un programa en marcha y las estructuras están empezando a formarse, convirtiéndose en una muy buena relación.
P: ¿Es puramente sobre el chasis? ¿O también en temas de suspensiones o aerodinámica?
J. BOOTH: Abarca el espectro completo del monoplaza. No del motor, por supuesto.
P: Martin, 700 Grandes Premios para el equipo. Tiene que ser algo de lo que estar orgulloso.
M. WHITMARSH: Obviamente, estamos muy orgullosos. Creo que nuestros amigos de Ferrari llevan más tiempo, pero 700 es una cifra importante. Creo que es algo que reconocemos dentro del equipo. Es muy bonito ver cómo era el coche del GP 100, del 200, 300, 400. Es un momento de reflexión. Aparte de eso, ahora tenemos que mirar hacia delante. Estaría muy bien pensar en que seguiremos aquí viviendo y compitiendo otros 700 Grandes Premios más. Es un gran logro para la marca.
P: Después del pasado domingo en Suzuka, ¿existe una nueva confianza renovada en el equipo?
M. WHITMARSH: A ver, no creo que nuestra confianza estuviese decayendo. Con nuestro ritmo pensamos en ocasiones que podíamos ganar. Nos pusimos en marcha, eso sí, un poco tarde, para alcanzar a nuestros amigos de Red Bull. Sentíamos que podíamos afrontar las últimas 5 carreras con potencial para ganar alguna de ellas. Estoy encantado de que Jenson ganara en un circuito tan particular como Suzuka. Fue una victoria fantástica por su parte, está pilotando mejor que nunca, lo que es muy gratificante. Sólo hemos tenido un par de días para celebrarlo, y ése es el problema de tener una carrera seguida de otra. Seguramente aquí tengamos otro éxito.
P: Esta es una pregunta para vosotros dos y para Christian. Echando la vista atrás a Suzuka, en la conferencia de prensa del sábado Jenson dijo que "mirando las tandas largas de Red Bull, creo que tenemos problemas". Sin embargo no resultó ser así.
M. WHITMARSH: Bueno, nunca se conocen las cargas de combustible que lleva cada uno por lo que tratamos de ser realistas o asumimos que llevan unos 150 kilos de carga en tandas largas. No sé si lo fueron o no. También creo que al mejorar el balance del coche el piloto aprende y se familiariza mejor con el trazado, y Jenson en particular realizó un gran trabajo con el cuidado de los neumáticos. Fue un circuito donde la degradación no fue lineal, lo cual es interesante. No es una crítica hacia Pirelli. Simplemente es un factor, como los que hay aquí. El reto para los ingenieros y pilotos es ahora el mismo que para nosotros. Los coches más rápidos llevarán más carga y aprovecharán más el rendimiento de los neumáticos, pero nosotros intentaremos encontrar el equilibrio adecuado, cuidar los neumáticos y ver cómo se desarrolla esa estrategia en la carrera.
P: Christian, ¿qué piensas sobre eso?
Christian HORNER: Ciertamente, el viernes en Japón el rendimiento a una vuelta de McLaren fue impresionante. Nuestro ritmo en tandas largas pareció tan impresionante como su rendimiento a una vuelta. Por supuesto, están tratando de encontrar un término medio entre la carrera, la calificación y los neumáticos, que han sido un reto este año. Un buen desafío para los ingenieros es el comportamiento de los compuestos en domingo, ya que allí fue algo diferente a lo que esperábamos para el viernes. Siempre se trata de encontrar ese equilibrio, y al final de la carrera fue agradable ver que ningún coche se había reservado. Había mucha información para este fin de semana, pero ya sabemos que esta temporada está siendo habitual que las cosas cambien mucho de un viernes al domingo.
P: Volviendo al resultado del pasado domingo, que os dio vuestro segundo campeonato de pilotos, ¿cuál ha sido la reacción dentro del equipo en incluso de Red Bull?
C. HORNER: Bueno, es fenomenal. Sebastian se merece el campeonato, y haberlo conseguido tan pronto, a falta de cuatro carreras, es un logro fantástico. El nivel al que ha competido este año ha sido colosal, y también la consistencia que ha logrado. Nueve victorias, creo que cuatro o cinco segundos puestos, un tercero y un cuarto, ha sido un gran rendimiento ya que ha puntuado todas las semanas. No todas esas victorias han sido fáciles. Si te fijas en Mónaco y Barcelona ves que ha habido muchas victorias duras que ha tenido que ganar. El equipo está muy orgulloso de haber defendido el título este año. Por supuesto, hemos celebrado el resultado en Suzuka con algo de karaoke, pero el siguiente objetivo ha de ser mantener la concentración y ganar el Campeonato de Constructores. Ambos campeonatos son igual de importantes para nosotros. El público da más prestigio al de Pilotos, pero creo que entre los equipos el Campeonato de Constructores tiene la misma importancia. Después de la resaca del lunes, la concentración se trasladó inmediatamente a Corea.
P: Christian, tus pilotos han ganado un título ya (o uno y tres cuartos del otro) y solamente han usado seis motores de los ocho disponibles. ¿Van a acabar el año con siete?
C. HORNER: Bueno, Renault no nos va a devolver el dinero así que pretendemos usar todos los motores desde ahora hasta final de año. La fiabilidad se puede comprobar con cosas como estas, así que creo que pensamos usar el último motor, seguramente, en Abu Dhabi. Eso depende de los ingenieros, están a su disposición y tendremos que verlo. Renault ha hecho un gran trabajo este año y la situación es muy diferente a hace 12 meses.
P: (Dieter Renken, The Citizen) Martin, como presidente de la FOTA has sido bastante optimista sobre el Acuerdo de Reducción de Recursos. ¿Funciona? ¿No funciona? Las acusaciones entre equipos siguen estando a la orden del día, particularmente a Red Bull y a Mercedes, a quienes se les acusa de sobrepasar los límites del acuerdo. Me preguntaba si podríais darnos vuestro punto de vista sobre ésto, si funciona o no, y cómo pensáis afrontar la cuestión en el futuro.
M. WHITMARSH: Primero de todo, creo que con el RRA (siglas en inglés de Acuerdo de Reducción de Recursos) hemos conseguido mucho. Tratamos los problemas adecuadamente, y creo que el RRA ha funcionado para limitar los tests, el personal de los equipos desplazados a los circuitos, la disponibilidad de los túneles de viento, de los sistemas CFD... Creo que la relación que mantenemos con los ingenieros, las conversaciones que mantenemos con ellos sobre el tema, son un muy buen debate y sin lugar a dudas el RRA ha ayudado a ahorrar dinero y ha sido un beneficio para la Fórmula 1. ¿Es perfecto? ¿Lo será si siempre existen sospechas y paranoyas? Casi seguro que no. Es como el caso de la normativa. Todo es más fácil cuando se asume que los resultados de un equipo son buenos porque están haciendo un buen trabajo, en vez de decir que tienen un alerón ilegal o lo que sea. Creo que esa es la naturaleza y el espíritu de la Fórmula 1.
Debemos seguir trabajando codo con codo con los equipos para mejorar y perfeccionar el RRA. Sería una lástima que los equipos dijeran que será un trabajo demasiado complicado y que prefieren volver a un período de 'gasta-lo-que quieras'. No es perfecto, existen preocupaciones sobre ese tema. Lo que sí que puedo asegurar al estar involucrado en este proceso es que en el paddock no hay ningún indicio que apunte a que se está incumpliendo el RRA. A parte de las típicas acusaciones, claro está. Todos los equipos, y sus respectivos directores, aseguran a la FOTA estar trabajando de acuerdo con los límites del RRA. Aunque la prensa está muy interesada en esta tema, si lo estamos haciendo por algún motivo es porque nos incumbe a nosotros. Lo estamos haciendo para hacer que la Fórmula 1 sea sostenible. Es un proceso interno, pero puedo entender que algunas personas estén interesadas en especular y crear controversia. Creo que debemos seguir mejorándolo (el RRA), gracias al trabajo conjunto, a la confianza y al respeto mutuo. ¿Alguna vez llegaremos al punto en el que no escucharemos más acusaciones? Lo dudo. Pero aún así creo que ha sido beneficioso para el deporte y pienso que debemos seguir preservándolo.
C. HORNER: Creo que Martin lo ha resumido muy bien. El RRA ha sido algo positivo para la F1, o como mínimo para nuestros negocios. Hemos ahorrado una gran cantidad de dinero, gracias a la reducción del presupuesto de los tests. Se ha conseguido que los precios de los motores sean asumibles por todas las escuderías. Las restricciones del túnel de viento y el sistema CFD, la gente del equipo desplazada al circuito... Todo esto ha sido enormemente beneficioso para el deporte. Ciertamente, para Red Bull, que compite con equipos como Ferrari, McLaren y Mercedes, el RRA es un factor importante. Inevitablemente, nuestro equipo ha sido más 'atacado' por los rumores que el resto. El rendimiento causa paranoya. Red Bull defiende la existencia de un RRA tangible, honesto. Creo que todos los equipos estarían de acuerdo en que el RRA, que nació de la crisis financiera de finales de 2008 y principios de 2009, ha sido un factor responsable. Ahora estamos trabajando en un nuevo acuerdo más transparente para el futuro, posiblemente de mayor duración que éste, comprendido por todo el mundo y que evite en la medida de lo posible los rumores o las especulaciones. Eso es lo más importante para nosotros y con un poco de suerte, de aquí a unos meses los equipos podrán lograrlo.
R. BRAWN: Estamos respetando el RRA (Acuerdo de restricción de Recursos), pero creo que estamos en una encrucijada, porque esto afecta a tres o cuatro equipos que tienen que controlar sus recursos para cumplir. Creo que hay siete u ocho equipos para los cuales el RRA no significa nada, porque siempre van a estar por debajo del límite. Ahora estamos en una etapa donde los objetivos que se establecieron están comenzando a ser insuficientes para algunos y aquí es donde empieza a ser polémico. No lo hemos estructurado lo suficiente todavía y necesitamos controles y garantías que aseguren la comodidad de todo el mundo y no nos lleven
insinuaciones y acusaciones erróneas. Somos partidarios totalmente de la idea de ARR, pero para nosotros tiene que madurar. No se puede negar que un equipo que gasta cinco millones más al año tendrá una ventaja sobre un equipo que no lo hace, y por lo tanto tiene que estar muy bien controlado. Lo apoyamos totalmente, pero los equipos tienen que reunirse para encontrar una solución para asegurarse de que todos estamos a gusto con el acuerdo o continuaremos con los problemas que estamos teniendo en este momento, todos los comentarios, los rumores, las insinuaciones, la desconfianza que tenemos. Christian comentó, con razón, que el acuerdo se está cerrando. Bueno, estamos trabajando en un acuerdo que pensábamos que ya teníamos, y ese es el problema que tenemos en este momento.
J. BOOTH: El RRA es muy, muy importante para nosotros. Entramos en este deporte acogiéndonos a la idea del tope presupuestario. Necesitamos trabajar en lograr un acuerdo. Creo que una competición en la que únicamente tres o quizás cuatro equipos pueden prosperar no es lo que quiere la gente y tenemos que trabajar muy duro para evitar eso.
P. (Joe Saward – Grand Prix Special): Ross, hablabas de de dos niveles de equipos, lo cual es también cierto en cuestión de cambio de nombre y tú tienes algo de problema con los que con algunos equipos que quieren cambiar los nombres y otros que no quieren que suceda. Como las marcas son un elemento esencial de la Fórmula 1. ¿Cuántas marcas crees que son esenciales para la Fórmula 1 y cuántos deberían poder cambiar sus nombres para sobrevivir?
R. BRAWN: Hemos sido bastante ambivalentes en la cuestión del cambio de nombre. Obviamente, somos un equipo que ha cambiado su nombre varias veces durante los últimos 10 o 15 años. Sé que es un punto discutible, pero también somos uno de los equipos con más antigüedad de la Fórmula 1, porque empezamos como Tyrrell, que ha sido la misma compañía durante todo el camino hasta ahora, pero con algunos cambios de nombre. Por ello, no tenemos ninguna posición firme. Pienso que sería muy, muy decepcionando si una marca con la fuerza de Ferrari cambia su nombre, pero sabemos que esto nunca va a ocurrir y si conviene a los propósitos comerciales del equipo cambiar su nombre y le ayuda a subsistir, a prosperar, entonces tendríamos que considerarlo. Así que no tenemos ninguna postura firme y no vamos a interponernos en el camino de una propuesta sensata. No queremos nada que tal vez sea despectivo para la Fórmula 1, no queremos que nadie llame a su equipo... No voy a hacer ninguna sugerencia en cuanto a cómo se podría llamar, pero no queremos que pasen ese tipo de cosas, pero de lo contrario no tenemos ninguna opinión firme.
C. HORNER: Creo que la situación es complicada en muchos aspectos, ya que hay dos aspectos a tener en cuenta: Por una parte, no tiene ningún sentido llamar a un equipo Renault si no es Renault, por lo que en una situación como ésta, un cambio de nombre tiene todo el sentido. Creo que donde la Fórmula 1 tiene que ser un poco más cuidadosa es que los equipos son marcas, y cuando el promotor está vendiendo la Fórmula 1 alrededor del mundo, puede vender Ferrari, puede vender McLaren y ahora vender Red Bull Racing y Mercedes, son todas marcas fuertes. Pienso que tal vez es algo a considerar para el futuro, que tiene que haber una consideración más cuidadosa para los nombres de los equipos y el mecanismo por el que pueden ser cambiados. Como Ross ha dicho, si hay una razón lógica y sensata, entonces por qué no, pero también creo que tenemos que ser cuidadosos con que esto no es un carrussel y compañías que tienen el mismo número de compañía tan solo cambian el nombre del participante cada uno o dos años.
R. BRAWN: Una cosa que me gustaría añadir que es lamentable de la Fórmula 1 es que si esto se convierte en una cuestión de criterio, la gente empieza a hacer juicios sobre el mérito entonces está bien, usted tiene derecho a un juicio. Por desgracia, si se convierte en una posición comercial y garantizo que los equipos que están tratando de cambiar su nombre han tenido acercamientos de otros equipos que piden distintos favores para aceptar el cambio de nombre, esto no es correcto. Sé que nos pasó a nosotros cuando quisimos cambiar nuestro nombre. La gente trató de obtener favores de esa decisión. Eso es lo que no debe ocurrir. Si hay una razón real por la que un equipo no deba cambiar su nombre, porque no está en los intereses de la Fórmula 1, es correcto y debería haber un debate adecuado. Necesita hacerse de una manera adulta y no utilizarse para crear división.
M. WHITMARSH: Estoy de acuerdo con lo que Ross acaba de decir. Históricamente, puedo entender el deseo de conservar nombres como Ferrari, o, marcas de orgullo, lo entiendo. Pero pienso que también tenemos que reconocer que estamos en un entorno comercial, creo que no tiene mucho sentido que haya dos equipos Lotus, no parece muy sensato. La cuestión que Ross acaba de plantear ... si no recuerdo mal, hace un par de años, querían cambiar el nombre del equipo por el de Mercedes Benz, y hubo algunas personas que conspiraron contra eso, diciendo que era una ridículo y muy.
Por suerte, las marcas establecidas son más que eso. Es obvio que no es tan simple, pero hay una serie de equipos en una razonable lucha, para permanecer en la Fórmula 1, debido a los presupuestos necesarios para competir. Creo que deberíamos alentarlos a permanecer en el deporte. Como hemos mencionado anteriormente,
este es el 700º Gran Premio de McLaren, y en ese tiempo 107 equipos han fracasado. Eso sí que es un pensamiento serio. Creo que deberíamos estar haciendo de la Fórmula 1una comunidad, y todo lo que podamos para ayudar y facilitar las cosas a los equipos.
J. BOOTH: Sí, hemos cambiado de nombre este año por razones comerciales, y era muy importante para nosotros tener esa flexibilidad, por lo que, en general, lo apoyamos.
