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El Bugatti EB110 siempre ha vivido a la sombra del McLaren F1, que se lanzó menos de un año después, e inmediatamente lo usurpó como el superdeportivo más potente y caro del mundo en ese momento. Más de tres décadas después, el mercado todavía mantiene esa opinión sobre el predecesor del Veyron. Los EB110 cambian de manos por unos pocos millones, mientras que el McLaren F1 más barato y desagradable hace tiempo que se convirtió en un coche de ocho cifras.
Sin embargo, el EB110 está mucho más cerca de ser el arquetipo del hypercar moderno que el McLaren. El Bugatti es una máquina mucho más compleja que la obra maestra minimalista de Gordon Murray, empleando un V12 con cuatro turbocompresores y un pionero sistema de tracción total. Coches como el Porsche 918 Spyder y el Lamborghini Revuelto tienen más en común con el EB110 que con el McLaren F1.
Un pionero incomprendido
El EB110 estaba lleno de innovación. Fue uno de los primeros coches de carretera en utilizar una estructura de fibra de carbono y también habría equipado frenos compuestos si se hubiera demostrado que podían morder a bajas temperaturas. La caja de cambios y el enorme motor se montaron en paralelo para ahorrar espacio. Juntos enviaron potencia a través de un sistema de tracción total que podía dirigir diferentes cantidades de par a cada eje.
"Fuimos pioneros en muchas direcciones", recuerda Loris Bicocchi, ex piloto de pruebas del EB110, quien lo considera el punto culminante de una carrera dedicada al desarrollo de superdeportivos. “Cuando empezamos a trabajar, no existía un superdeportivo con tracción a las cuatro ruedas. Lamborghini estaba trabajando en el Diablo VT. Ferrari lo intentó, pero no lo consiguió y tuvo que detener el proyecto. Bugatti fue el primero”.
El EB110 también fue novedoso como superdeportivo diseñado para ofrecer no sólo rendimiento sino también facilidad de uso, algo que sus rivales rara vez consideraban. El Bugatti tenía dirección asistida y frenos ABS, características de las que carecían sus rivales de más de 320 km/h, el McLaren F1 y el Jaguar XJ220. Se pretendía que fuera lo que el jefe de Bugatti, Romano Artioli, describió como un expreso para caballeros.
"El EB110 es preciso y responde cuando lo llevas al límite", cuenta Bicocchi. “Pero también es fácil de conducir y muy estable a gran velocidad. En el EB110 GT homologamos 341 km/h de velocidad máxima; en el Super Sport, 350,8 km/h”. Esto en una época en la que un Porsche 911 Turbo podía alcanzar los 300 km/h.
“Es sorprendentemente fácil de conducir y su dirección responde rápidamente gracias a una geometría de suspensión equilibrada”
Para Bicocchi, la prueba definitiva de la seguridad dinámica del EB110 llegó con una actuación notable en Nürburgring, donde la versión SS recorrió el Nordschleife de 20,7 km en un tiempo récord de 7 minutos y 44 segundos. Fue un tiempo que se mantuvo entre los más cercano al top hasta bien entrado este siglo. "Y esto fue con neumáticos que eran como piedra en comparación con los modernos", dice Bicocchi.
En otras áreas, al mundo le llevó mucho tiempo alcanzar al EB110. Años después de que el Bugatti de Artioli quebrara, Bicocchi fue contratado para trabajar en lo que se convertiría en el Bugatti Veyron, ya dentro de la era Volkswagen.
"Cuando me mudé a Alemania, ¿qué me encontré?" cuenta “Un coche con tracción a las cuatro ruedas, cuatro turbocompresores, estructura de fibra de carbono. Así que no pude evitar decir: 'Todo eso lo teníamos con el EB110, asi que ¿qué hay de nuevo?'”
Our man on the other side of the pond, Mike Duff lives in Britain but reports from across Europe, sometimes beyond. He has previously held staff roles on U.K. titles including CAR, Autocar, and evo, but his own automotive tastes tend toward the Germanic: he owns both a troublesome 987-generation Porsche Cayman S and a Mercedes 190E 2.5-16.
Especializado en el mundo del motor, la competición y la tecnología, Antonio Ramos Ochoa es redactor de Car and Driver. Se comenta que antes de bajarse del carro ya iba diciendo el nombre de los coches que iba viendo por la calle. Unos cuantos años después sigue hablando de una de sus pasiones aquí. Aficionado al Motorsport, el cine, videojuegos y la historia, incluso se desfoga de vez en cuando al volante de un kart o un simulador.
