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Nunca antes habíamos podido tener cara a cara a los dos representantes del más puro estilo 4x4 americano pero la “vuelta” del Ford Bronco nos ha permitido hacer realidad esta prueba con el inmortal Jeep Wrangler. Los dos son tan “Made in USA” que parece que podrían utilizar Coca-Cola como combustible, mantequilla de cacahuete de lubricante y en sus equipos de sonido se escucharan ininterrumpidamente las canciones country de Dolly Parton. El Wrangler es de esos coches que por muy visto que esté, siempre causa admiración a su paso y todo el mundo sueña o ha soñado alguna vez con tener uno. El Bronco, casi desconocido para la mayoría del público en España, sorprende por su mezcla de aire retro y sus proporciones que lo hacen parecer enorme, pero que no difiere tanto del Wrangler, tan solo es una cuestión de diseño. No vamos a entrar en gustos pero los dos son realmente atractivos y llamativos, sobre todo porque transmiten claramente esa imagen de robustez y esa sensación de solidez que gusta a muchos conductores y conductoras.
En cuanto a la postura de conducción, el diseño más reciente del Bronco se nota en cuanto a visibilidad y sensación de estar al volante de un coche más actual. La visibilidad general es algo mejor que en el Wrangler, pero el enorme y alto capó delantero casi no deja ver lo que hay por delante, aunque los dos amarres en sus esquinas ayudan a “delimitar” visualmente dónde acaba. El Wrangler da sensación de menor amplitud y de que los mandos se han ido colocando donde se ha podido para preservar la imagen original, pero lo cierto es que todo queda más o menos cerca de la mano, salvo los elevalunas, algo común en estos dos rivales, escondidos en el centro de la consola en el Jeep y en el apoyabrazos en el Bronco, sitios poco prácticos sobre todo en conducción por campo cuando quieres bajar o subir rápidamente una ventanilla. Los asientos del Bronco son bastante mejores por sujeción y tamaño de la banqueta, aunque ninguno de los dos sobresale especialmente por la capacidad para mantener el cuerpo bien fijado en su sitio, sobre todo porque en estas condiciones las tapicerías de cuero no ayudan nada y dejan que nos deslicemos continuamente.
Nuestro Wrangler llevaba techo de lona que, junto con la posibilidad de desmontar puertas, parabrisas y portón del maletero, permite convertirlo en ese vehículo playero con el que todos soñamos. El Bronco tiene puertas sin marco, con el cristal al aire y junto con todas las piezas del techo desmontable en varias partes, también deja al descubierto la práctica totalidad del habitáculo. Para los preocupados por la seguridad, aunque se desmonte todo, tanto el Bronco como el Wrangler llevan una robusta estructura que permanece inamovible y que actúa como arco de seguridad. Un detalle importante, subirse a cualquiera de ellos exige algo de forma física y agilidad porque sus asientos están muy altos, a 96 cm del suelo en el Bronco y 94 en el Wrangler.
Tan diferentes, tan parecidos
Los dos mantienen la primera premisa de un verdadero todoterreno, el chasis de largueros y travesaños pero con sistemas de suspensión diferentes. En el Ford tenemos un esquema independiente en el tren delantero y eje rígido en el trasero, mientras que el Jeep recurre a los dos ejes rígidos. Hay que aclarar que nuestra unidad de pruebas es el Wrangler 2023 ya que las unidades del Wrangler 2024 no habían llegado en el momento de hacer esta prueba y presentan algunas (mínimas) diferencias estéticas y un eje trasero denominado full-float del que aún no conocemos los detalles. Los dos ofrecen la posibilidad de desconectar la barra estabilizadora delantera que puede activar el conductor cuando lo considere necesario pero que en el Bronco se desconecta también de forma automática cuando elegimos el programa de conducción “rocas”. Por supuesto en los dos tenemos reductora, algo más corta en el Jeep (reducción de 3:1 en el Bronco y de 4:1 en el Wrangler) y un punto muy importante, un diferencial central que permite circular en asfalto con tracción total. En ambos rivales podemos también elegir circular solo en tracción trasera y el paso de 4x2 a 4x4 y los diferentes modos 4x4 se hace de forma rápida y sencilla, con una palanca en el Jeep y con un mando giratorio en el Ford.
También tenemos una diferencia importante en las cajas de cambio automáticas, de nada menos que 10 velocidades en el Bronco y de ocho en el Wrangler. Las dos cajas podemos utilizarlas cambiando manualmente, en el Jeep con movimientos de la palanca hacia delante y detrás y en el Ford mediante un pulsador en el pomo que resulta menos práctico que empujar la palanca. En cualquier caso disponer en el Bronco de diez relaciones y reductora es algo especialmente ventajoso para poder calibrar el ritmo de marcha casi al centímetro por hora. Esta función la consigue de forma automática el sistema Trail Control, que se activa con un interruptor en el centro del mando de los programas de conducción, y que actúa como un control de crucero para campo, con un rango de velocidad desde 4 hasta 31 km/h. El Wrangler también cuenta con un dispositivo similar con la misma función y se conecta con un interruptor situado bajo los controles de climatización.
Otro dispositivo curioso que equipa el Bronco es el Trail Turn Assist y que ayuda a realizar giros muy cerrados en campo cuando circulamos en reductora o con el diferencial central bloqueado. En este caso se frena la rueda trasera interior hasta un 40% para facilitar el giro, algo parecido a lo que hace un tanque para poder girar. Este interruptor junto con el de desconexión de la estabilizadora y los bloqueos de diferencial delantero y trasero se encuentran en un pequeño panel en la parte superior central del salpicadero del Bronco. En el Wrangler todos los mandos relativos a la transmisión quedan agrupados junto a la palanca del cambio y la transfer, con un par de interruptores en una zona roja, uno para desconectar la estabilizadora delantera y otro para el bloqueo de los diferenciales.
Motores ¿a la europea o a la americana?
En sus propulsores también tenemos una importantísima diferencia. El Ford recurre a un fantástico V6 gasolina biturbo sin ningún tipo de electrificación que resulta un verdadero placer para el tacto y los oídos, por poco políticamente correcto que sea decir esto. El Jeep se adapta a las normas europeas y monta un cuatro cilindros con dos motores eléctricos y una batería de 17,3 kWh, que le permite acumular energía eléctrica para recorrer unos 45 km en modo eléctrico (homologados), por lo que al ser un híbrido enchufable con etiqueta 0 de la DGT, toda una ventaja. Cuando se agota la batería funciona en modo híbrido pero la principal virtud es que la combinación del motor gasolina y el eléctrico ofrecen un par más elevado que el del Bronco y una respuesta que, en los primeros metros en una arrancada o al empezar a acelerar, es más inmediata ya que, con pesos casi idénticos, el Jeep es medio segundo más rápido para pasar de 0 a 100 km/h. El momento de la conexión y desconexión del motor de combustión apenas se nota en el Jeep, entre otras razones porque el nivel sonoro que produce el motor queda enmascarado en todo momento por otros ruidos de diversa procedencia. El tiempo de carga de su batería depende de la potencia eléctrica que le suministremos pero en un enchufe normal doméstico de 3,2 kW, necesitará más de seis horas, mientras que si contamos con una conexión trifásica de 7,4 kW ese tiempo puede reducirse a 2,5 horas.
Ficha técnica del Ford Bronco Badlands
- Longitud: 4,81 metros
- Anchura: 1,92 metros
- Altura: 1,85 metros
- Distancia entre ejes: 2,95 metros
- Peso: 2.289 kg
- Maletero: 546 litros Badlands
- Motor: EcoBoost V6 de 2.6 litros biturbo con 335 CV de potencia y 583 Nm de par máximo
- Cambio: Transmisión automática de 10 velocidades y caja de transferencia electromecánica de dos velocidades con diferencial central
- Aceleración (0-100 km/h): 7,2 segundos
- Velocidad máxima: 161 km/h
- Consumo de combustible: 14,2 litros/100 km
- Emisiones de CO2: 338 gr/km
- Precio: 91.695 euros
Ficha técnica del Jeep Wrangler 4Xe Rubicon
- Longitud: 4,88 metros
- Anchura: 1,89 metros
- Altura: 1,83 metros
- Batalla: 3,01 metros
- Peso: 2.276 kilos
- Maletero: 533 litros
- Motorización: Gasolina de 4 cilindros y 2.0 litros de 272 CV asociado a dos eléctricos (63 y 145 CV) Total: 380 CV y 637 Nm de par máximo
- Transmisión: Automático 8 velocidades 4x4 y caja de transferencia manual de dos velocidades con diferencial central
- Aceleración (0-100 km): 6,5 segundos
- Velocidad máxima: 156 km/h
- Consumo de combustible: 4,1 litros/100 km
- Emisiones CO2: 94 gr/km
- Precio: 80.587 euros
¿El asfalto es para ellos?
Pues no es su terreno preferido pero se desenvuelven mejor de lo que cabría esperar dada su construcción y su especialización para el campo duro. Hay una clara diferencia a favor del Ford en cuanto a refinamiento de marcha y precisión de conducción, por su diseño más moderno y por todo el esquema del tren delantero. En el Bronco tenemos suspensión independiente y dirección de cremallera, mientras que en el Wrangler encontramos un eje rígido y una ya desfasada dirección de recirculación de bolas. Los neumáticos tampoco ayudan y aunque los dos montan BF Goodrich en llanta de 17 pulgadas, en el Bronco tenemos unos All Terrain 285/70 R17 mientras que el Wrangler lleva unos Mud Terrain, de taco más pronunciado y más camperos, en medida 255/75 R17. Los consumos no nos han parecido tan exagerados como esperábamos. La batería del Jeep apenas duró 33 km, muy por debajo de los 45 homologados, pero se agradece y a partir de ahí el consumo se mantuvo en 10,9 litros en el recorrido de 250 km que hicimos con los dos coches juntos, tanto por autopista como por carreteras nacionales y algo de campo. En el Bronco el gasto fue de 11,3 litros, muy poco por encima, circulando al mismo ritmo que el Wrangler y cubriendo los mismos kilómetros. Bien es cierto que ese gasto se eleva considerablemente en ciudad y cuando queremos disfrutar de su V6 biturbo. Por el contrario, con el Jeep en recorrido urbano es posible quedarse en unos 9 litros, incluso después de agotar la batería y aprovechando al máximo el poder de regeneración de energía en las frenadas, que tiene dos niveles, el normal y uno que se selecciona con un interruptor en el salpicadero.
El Ford cuenta con varios programas de funcionamiento que se seleccionan mediante un mando giratorio situado detrás de la palanca del cambio, tres para asfalto, y cuatro para campo, mientras que en el Wrangler podemos elegir los modos de conducción que afectan al sistema híbrido para seleccionar el funcionamiento del motor eléctrico, híbrido o reservar la carga de la batería. El Jeep exige ir corrigiendo siempre la trayectoria con ligeros movimientos del volante por el ligero retardo y la pequeña holgura que siempre tienen las direcciones de recirculación de bolas. Además, los neumáticos no ofrecen un agarre en asfalto todo lo bueno que sería deseable, sobre todo cuando está ligeramente húmero o con algo de suciedad. El Ford es mucho más preciso en su tacto, la dirección responde de manera más fiel a lo que se le marca, sin desfase alguno y el agarre de los neumáticos en carretera es algo mejor. A pesar de que los dos pesan casi lo mismo las inercias en curva cuando circulamos a buen ritmo se aprecian menos en el Bronco, tanto por una suspensión más refinada como por el mayor agarre de sus cubiertas ya que en el Jeep, con unos tacos muchos más grandes, se produce un ligero deslizamiento en cuanto forzamos un poco la trayectoria.
El trabajo que hay que hacer sobre el volante para girar es el mismo en los dos casos, tanto en dureza como en número de vueltas entre topes, 3,1 vueltas. En cuanto a la comodidad general de marcha el Bronco está claramente por encima, con un interior mucho más silencioso y mejor aislado, aunque no podemos esperar el silencio y la comodidad de un SUV. En el Wrangler el sonido de la transmisión, de rodadura y los ruidos aerodinámicos hacen bajar muchos enteros el confort a bordo en cualquier recorrido por carretera, aunque para un verdadero forofo de este modelo (incluso para los que no lo son) conducirlo hará que se olvide de todo esto.
Los soltamos al campo
Este es el terreno para el que fueron creados y lo cierto es que se desenvuelven con una soltura que ya casi se nos había olvidado, después de ponernos al volante de tanto SUV. Resulta difícil decir claramente cuál es el mejor, porque cada uno tiene unas ventajas. En el Bronco tenemos unos ángulos y una altura libre mayor en todos los casos, ya que el Wrangler el ángulo de ataque se ve penalizado por su enorme paragolpes y hay obstáculos que tropiezan con la enorme defensa antes de que las ruedas puedan afrontarlo. A su favor el Jeep tiene una reductora algo más corta, lo que facilita circular a muy baja velocidad y hacerlo incluso en modo eléctrico 100%, además de unos recorridos de suspensión que, en el eje delantero, son algo mejores que los del Ford, aunque por muy poca diferencia.
Los neumáticos son los que marcan las situaciones más extremas en cada uno de ellos, ya que las cubiertas All terrain del Bronco pierden la ventaja que tenían en asfalto cuando se trata de afrontar terrenos más difíciles frente a los Mud Terrain del Jeep. El mejor agarre de las gomas del Wrangler se aprecia especialmente en cuanto hay que “pisar” en una zona de piedras o rocas algo más resbaladizas. El Ford resulta más cómodo incluso en estas circunstancias, con una forma adaptarse al terreno más suave que el Jeep, que es algo más seco y brusco en sus movimientos. También hay que decir que, aunque sea de manera inconsciente, con el Wrangler parece que “te atreves” a hacer las cosas con más decisión, en la absoluta confianza de que va a poder con todo, mientras que con el Bronco afrontas los obstáculos con algo más de respeto, puede que por su aspecto más sofisticado o porque no es un coche que hayamos puesto a prueba antes en condiciones extremas, a pesar de que todas sus cotas todoterreno son mejores. El resultado es que pocos clientes los llevarán al límite, sobre todo en el caso del Bronco, y los dos son capaces de moverse en terrenos realmente complicados y difíciles, casi sin inmutarse.
Cotas todoterreno Ford Bronco Badlands
- Ángulo de entrada: 40,6 grados
- Ángulo de salida: 33,3 grado
- Ángulo ventral: 23,6 grados
- Altura libre: 261 mm
- Altura de vadeo: 800 mm
Cotas todoterreno Jeep Wrangler 4Xe Rubicon
- Ángulo de entrada: 36,6 grados
- Ángulo de salida: 31,8 grados
- Ángulo ventral: 21,4 grados
- Altura libre: 253 mm
- Altura de vadeo: 760 mm
Equipamiento y precio del Bronco y el Wrangler
Tanto el Ford como el Jeep cuentan con equipamientos realmente completos, en dispositivos de confort y de ayudas a la conducción y las únicas opciones posibles son relativas a elementos de decoración, como tipos de pintura o, en el caso del Jeep, la clase de techo que se quiere montar y curiosamente, el cable de carga que no es de serie y cuesta 424 euros. En el Bronco tenemos la opción de una tienda de campaña que se adapta a la parte trasera y tiene un precio de 561 euros, además de diferentes tipos de pintura, todas con un sobreprecio de alrededor de 1.400 euros, salvo el blanco, el único que no tiene un coste extra. El Bronco cuesta 11.000 euros más que el Wrangler con techo de lona, 91.695 el Ford y 80.587 euros el Jeep, un desembolso importante para dos vehículos que tienen un uso muy definido pero que realmente apasionan.
Valoraciones Ford Bronco Badlands – Jeep Wrangler 4Xe Rubicon
A favor Ford Bronco: Diseño más moderno y funcional, comodidad general, habitáculo amplio, comportamiento en campo, equipamiento de serie y de ayudas a la conducción.
En contra Ford Bronco: Sin electrificación, posición elevalunas,
A favor Jeep Wrangler: Etiqueta 0, estilo único, comportamiento en campo, equipamiento de serie y de ayudas a la conducción.
En contra Jeep Wrangler: Tacto de la dirección, asientos con poca sujeción, sonoridad de la transmisión, posición elevalunas.
