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"Estoy aquí arriesgando mi vida y la del coche por el contenido".
Así es como el YouTuber "Detroit Tesla" describe su "prueba" de invierno con el software "Full Self-Driving" de Tesla, versión 10.69.25. Él dice que el sistema es impreciso en la nieve, impredecible e incapaz de moderar su propia velocidad de manera segura. De todos modos, procede a activarlo constantemente en la vía pública, dejándolo funcionando mientras se desliza por las esquinas, lucha por frenar en los semáforos y deambula constantemente por la carretera. La seguridad no puede competir con un buen contenido.
¿Un test por la ciencia o una nueva y clara imprudencia?
Lo que no menciona en esa primera frase, y solo comenta más adelante, es que al usar un software sin terminar en condiciones difíciles, también está arriesgando la vida y la propiedad de cualquier otra persona que use las vías públicas y las aceras cercanas. Las el número de papeletas para ganar un accidente es bastante alto. Todo esto además en un coches de 500 CV que se desliza violentamente, lo que sugiere que puede que no lleve los mejores neumáticos para las condiciones invernales, así que la capacidad del conductor para recuperar el control de manera segura está severamente limitada. A pesar de esto, vuelve a activar el sistema una y otra vez, a pesar de que claramente no tiene la capacidad para conducir de manera segura en estas condiciones.
Llega a un área donde el viento ha levantado nieve y el camino no está abierto, y dice: "Ni siquiera puedo ver nada, pero pongamos el FSD. Probablemente algunos de vosotros estaréis viendo esto y pensando, 'este tío está loco...". Interrumpe su pensamiento y dice "Jesús" cuando el coche se come un bache y comienza a derrapar por la carretera. Desconecta FSD, otra vez. "Creo que me he subido a la acera... a lo grande".
¿Clientes convertidos en conejillos de indias?
Considera que pudo haber sido un montón de nieve, pero reafirma que cree que fue un bordillo. Dice que tendrá que volver más tarde para comprobarlo, ya que no podía ver la carretera. Eso pone en duda su capacidad para supervisar la conducción del automóvil, que Tesla sostiene que es parte integral de la operación segura de la conducción autónoma total. El sistema tampoco está diseñado para condiciones tan traicioneras, y seguramente Tesla lo diría, pero eso no impide que el coche le permita activarlo cuando tiene una tracción limitada.
La compañía culpará seguramente al conductor por usarlo en condiciones tan inseguras. Sin embargo, aún con su notable dosis de imprudencia, el "probador" parece bien intencionado y está tratando de exponer las deficiencias del sistema. Ninguno de los dos asume toda la responsabilidad por el peligro que representan los clientes no capacitados que prueban los límites de un sistema demasiado confiado e inacabado en las vías públicas. Los comentarios públicos de Elon Musk, sugieren mucha más capacidad de la que ya tiene el sistema, alentando sutilmente a los verdaderos creyentes de Tesla a superar los límites.
Buscar los límites de la conducción, sin embargo, es una tarea difícil y complicada que requiere paciencia, una comprensión clara del entorno de riesgo y la capacidad de experimentar en formas que maximicen el aprendizaje y minimicen el riesgo. La mayoría de las empresas que buscan automóviles autónomos capacitan a los empleados para realizar estas pruebas de manera segura. Tesla lo deja en manos del público. La empresa recibe una tonelada de datos, pero estos datos se recopilan de forma no científica y están fundamentalmente limitados por la falta de contexto.
Aprendizaje sin fundamentos
También significa que la empresa no tiene control sobre el riesgo de otro incidente vergonzoso. La base de clientes parece creer que las pruebas son un fin en sí mismo, y que superar los límites es clave para ayudar a la empresa a tener éxito. Las personas razonables pueden estar en desacuerdo sobre cómo se maneja eso en condiciones seguras. Pero con unas pocas pulgadas de nieve y hielo en el suelo, las pruebas tienen poco valor. El sistema en su estado actual no parece limitar su velocidad, ajustar sus zonas de frenado o cambiar significativamente su la cantidad de acelerador que aplica en la nieve. No parece trazar su curso en función de la superficie más adherente y no hace ningún esfuerzo por evitar áreas que son visiblemente traicioneras.
El software no está preparado para estas condiciones. No hay nada que el automóvil pueda aprender sobre conducción segura en la nieve, porque el software no parece abordar la conducción con nieve de manera muy diferente a la conducción sobre pavimento seco.
Incluso en condiciones como las de este video, donde la visibilidad es buena y las carreteras están abiertas con un quitanieves, no hay una situación de nieve compleja que el Full Self-Driving aborde bien. Y si la compañía no le ha enseñado al coche a conducir más despacio cuando hay hielo en el suelo, no tiene mucho sentido tratar de entrenarlo en los matices de la conducción en la nieve. Es como tratar de enseñarle a un niño en educación vial cómo derrapar un McLaren. Cuando no domina los fundamentos, no hay nada que ganar tomando grandes riesgos en entornos para los que no está preparado.
La realización de pruebas mal concebidas como esta puede ocasionarte daños a tí, a tu coche o a otra persona que esté por la carretera o la calle. Y todo eso es un precio alto para algunos contenidos de YouTube.
Mack Hogan previously served as the reviews editor for Road & Track. He founded the automotive reviews section of CNBC during his sophomore year of college and has been writing about cars ever since.
Especializado en el mundo del motor, la competición y la tecnología, Antonio Ramos Ochoa es redactor de Car and Driver. Se comenta que antes de bajarse del carro ya iba diciendo el nombre de los coches que iba viendo por la calle. Unos cuantos años después sigue hablando de una de sus pasiones aquí. Aficionado al Motorsport, el cine, videojuegos y la historia, incluso se desfoga de vez en cuando al volante de un kart o un simulador.
