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Ford no ha publicado las cifras finales de potencia y par motor de los propulsores encargados de dar vida a la nueva generación del Ford Mustang, tanto el EcoBoost de cuatro cilindros y 2.3 litros como el V8 de 5.0 litros. Una pena, aunque sospechamos que esos números se están determinando y se publicarán más cerca del inicio de la producción. Aún así, hay mucho de qué hablar sobre lo que sucede debajo del capó del nuevo S650.
El V8
El nuevo Mustang estrena la cuarta generación del conocido Coyote V8 de 5.0 litros de Ford. Presentado para el MY 2011, el gran cambio para este propulsor es una nueva admisión de dos cuerpos independientes, cada uno con su propia mariposa de 80 mm. "Al hacer eso, bombeas mucho más aire al sistema, tienes una relación de combustible mucho mejor, muchas menos pérdidas en el sistema, por lo que la sensación en el vehículo es muy visceral", dice Eddie Kahn, responsable de ingeniería de vehículos del nuevo Mustang.
Para el GT estándar, la mayoría de las partes internas se conservan del Mustang anterior, pero la versión Dark Horse tiene árboles de levas más agresivos así como pistones y bielas forjados heredados del Shelby GT500. Ambas variaciones del nuevo 5.0 tienen un nuevo cárter de aceite de acero diseñado para reducir las pérdidas por efecto del viento y un nuevo colector de escape del lado izquierdo para aumentar el flujo. El árbol de levas de escape también tiene una duración más larga para ayudar a sacar todo el aire adicional que ingresa a través de los cuerpos gemelos del acelerador.
En el evento de presentación del Mustang en el centro de Detroit, Ed Krenz, ingeniero jefe de automóviles, dijo que el GT ofrecerá más de 480 CV, mientras que Ford apunta a 500 caballos de potencia para el Dark Horse. "Todavía estamos tratando de exprimirlo todo lo que podamos", comenta Krenz a nuestros colegas de R&T.
El EcoBoost
Mientras que el V8 de 5.0 litros es seguramente el más emocionante de los dos motores disponibles, el cuatro cilindros EcoBoost base es muy importante. Esta es una nueva unidad que probablemente encontrará su camino en otros modelos Ford de motor longitudinal en un futuro cercano. "Prácticamente reacondicionamos todo el motor", dice Kahn.
Al igual que el V8, el EcoBoost se beneficia de un nuevo sistema de combustible dual con inyección directa en ambos puertos y la relación de compresión pasa de 9,5:1 a 10,6:1. También hay una nueva válvula de descarga electrónica para el turbocompresor de doble entrada, una primicia en el Mustang, y nuevos sistemas de inducción de aire y recirculación de gases de escape para reducir las emisiones."Es importante mantener el EcoBoost en el coche base para mantener las cosas asequibles y alcanzables", dice Krenz. "Así que la cuestión de por qué no un híbrido o lo que sea? Asequibilidad. Es muy importante que sea accesible. Siempre ha sido el estilo Mustang, ¿verdad?"
Ford no ofreció cifras de potencia específicas, aunque Krenz nos dice que el objetivo aquí era conseguir un bloque que sea más eficiente y emita menos emisiones en comparación con el 2.3 litros anterior sin sacrificar el rendimiento. Como referencia, el EcoBoost en el Mustang de la generación anterior ofrece 310 CV y 475 Nm de par, con una potencia que aumenta a 330 CV en los modelos Performance Pack.
Las Transmisiones
¿Podemos hablar realmente de motores sin cajas de cambios? parece incorrecto. El Mustang 2024 tiene tres disponibles: dos manuales de seis velocidades y una automática de 10 relaciones. Las primeras no cambian, con la unidad Getrag ofrecida en los modelos GT, mientras que el Dark Horse apuesta por una transmisión Tremec introducida por primera vez en el Shelby GT350 y ofrecida en el Mach 1. La automática es la familiar de 10 velocidades de Ford, presentada con el Mustang renovado de 2018, con nueva electrónica de control. En particular, es la única transmisión que se ofrece con el EcoBoost, ya que la tasa de aceptación de los Mustang manuales de cuatro cilindros fue bastante baja.
El futuro
Parece que según los comentarios de Krenz, el Mustang de la generación S650 no obtendrá una variante híbrida como se planeó una vez. Dada la línea de vehículos eléctricos cada vez más popular y en constante expansión de Ford, es probable que la compañía no necesite construir una versión de este tipo ya que esos EV mantienen bajas sus cifras de economía de combustible promedio corporativa (CAFE). "Ya tenemos la electrificación cubierta con el Mach-E, y como ha dicho [el CEO de Ford] Jim Farley en entrevistas, ese coche nos permite hacer esto", señala Krenz.
Seguramente habrá V8 más potentes cortesía de Ford Performance, y dado que el S650 es esencialmente una versión revisada del S550, hay mucho espacio debajo del capó para un sobrealimentador.
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A car enthusiast since childhood, Chris Perkins served as Road & Track's engineering nerd and Porsche apologist.
Especialista en temas de motor y tecnología. Apasionado de la mecánica y las cuatro ruedas desde niño, ahora trato de transmitir mis experiencias a todo aquel que disfrute con el olor a gasolina, la velocidad, el placer de conducir, el diseño y el sonido de esos motores que nos ponen los pelos de punta
