La verdad es que no sé si llamarlo coche... ¿llamarías coche al Fórmula 1 de Fernando Alonso? ¿Sí? Pues entonces este también lo es. ¿No? Pues el X-Bow, entonces, tampoco.
En cualquier caso su imagen intimida... y no le pierdas el miedo, que no engaña. Pesa menos de 800 kilos, rinde 240 caballos en configuración “básica” y no dispone de hueco ni para dejar las gafas de sol. No tiene dirección asistida o servofreno. ABS, control de estabilidad, airbag... ¿qué es eso? Por no tener no tiene ni parabrisas, así que no está de más que te pongas casco si quieres dar una vuelta... Y más te vale estar en forma para que te puedas introducir en su puesto de conducción, un auténtico cockpit en el que los asientos no son más que un par de piezas de dura y fina espuma firmadas por Recaro y pegadas a la fibra de carbono del rígido monocasco. Te aseguro que notas en los huesos hasta la pintura de la carretera. El asiento es fijo, así pues las regulaciones del puesto de conducción se hacen desplazando la caña de dirección (en altura y profundidad) y el pedalier, como en los monoplazas.
Ready to race?
Ponerse a sus mandos requiere quitar el volante; operación sencilla gracias al sistema de extracción rápida que se acciona presionando dos anillos situados tras el aro. Un sistema “wireless” por infrarojos, patentado por KTM, permite evitar cables entre el volante y el coche. Una vez encastrado en el puesto de conducción toca atarse el arnés de seis anclajes que te deja firmemente pegado al asiento, listo para comenzar el paseo en la montaña rusa...
Vuelves a colocar el volante en su sitio, insertas la llave (idéntica a la de un Audi) en un hueco situado a tal efecto en el túnel central y un mensaje en la pantalla de datos -tomada directamente de la Superbike RC8- te pregunta amablemente: “Ready to Race?” ¿Preparado para correr? Si estás de acuerdo pulsa el botón start y que empiece la función.
Al bajarse de un coche normal y meterse en el X-Bow es inevitable sentir una sensación extraña. Los mandos parecen no ser como intuitivamente esperas encontrarlos: los pedales están centrados -por lo que resulta igualmente cómodo pisar el freno con el pie derecho que con el izquierdo- y el volante tiene un diámetro muy pequeño (290 mm.), una vez más de monoplaza y no de turismo. Todos los controles auxiliares están dentro de él: los intermitentes, las luces, el claxon o el selector de menú de la pantalla central, y no es necesario quitar las manos de la dirección. El cambio de marchas manual queda a la altura del volante y la mano derecha va hacia él como por instinto. Quitas el freno de mano con la -dura- palanca vertical, metes primera, aceleras un poco, sueltas el ligero embrague y ya estás en movimiento. La dirección no es muy dura pese a la ausencia de asistencia, el reducido diámetro del volante o las dos vueltas de este entre topes. Un reparto de masas que carga el 63 por ciento de sus 790 kilos sobre las ruedas traseras hace la dirección ligera, muy rápida y comunicativa…
Teniendo en cuenta que el diámetro de giro es de 10’8 metros, menos que la mayoría de los utilitarios, piensa en lo poco que hay que mover el volante para girar, por ejemplo en una rotonda: te miras las manos (enguantadas a poder ser por aquello del aire libre) en estas maniobras y parece que estuvieses viendo la cámara subjetiva de Fernando Alonso en La Rascasse de Mónaco.
Un piloto en la carretera
La sangre se calienta con estas sensaciones tan estimulantes, pero todavía más cuando aprietas un poco el acelerador y compruebas que el conocido motor 2.0 TFSI (la propia Audi lo ha puesto a punto para extraer 240 caballos sin perder fiabilidad y mantener su aprovechable entrega de par) que llevas pegado a tu espalda en posición transveresal empuja del bólido como si fuera una pluma. La primera es larga, ideal para circuito y perfecta para carretera en un coche tan ligero como este, y el escalonamiento de todas las marchas está muy bien ajustado.
La respuesta es inmediata, y como no hay mucha elasticidad en las suspensiones -y menos aún en el chasis- todo lo que haces en el acelerador produce inmediatamente algún efecto en el tacto del KTM. Si aceleras a su debido tiempo en una curva las ruedas traseras trazarán como un compás o cerrarán la trayectoria apoyadas en una dirección imperturbable y muy precisa, pero si lo haces cuando no debes o ahuecas el gas en mitad del giro… tendrás que sofocar una revelión a bordo. Lo mismo sucede con los frenos, unos estupendos Brembo sin servos ni tonterías. Pareciera que para hacerlos trabajar hubiera que echarles una bronca, pero cuando se ponen al tajo tienen una eficacia tremenda: poco peso, muchas ruedas y buenos componentes.
No es nada nuevo; ya lo demostraba Colin Chapman hace más de medio siglo, cuando los livianos Lotus Seven se comían a los prepotentes súperdeportivos italianos y alemanes cuando llegaban las curvas. Esta es la clave del KTM X-Bow en las carreras de resistencia, en las que además se beneficia del bajo consumo de combustible o neumáticos por la misma razón, y la base perfecta para quien busque un coche radical y sólo lo quiera para divertirse y experimentar sensaciones al volante. Es incómodo de usar, nada práctico, no tiene visibilidad hacia atrás… pero es que si te preocupan estas cosas no buscas un X-Bow. En cambio es increiblemente rápido, tiene un paso de curva impresionante (el bajo centro de gravedad y la aerodinámica pegan literalmente el coche al suelo) y la precisión de todas sus reacciones te recuerdan que pilotas –no conduces- un coche de carreras, y de los serios.
A echar números…
Puestos a buscar algún defecto sólo se me ocurre que el manejo del cambio de seis velocidades Audi sabe a poco en comparación al resto del coche, pero no es como para echarse atrás ni mucho menos, porque… ¿dónde encuentras otro coche que te pueda dar lo que te da el KTM X-Bow? En el amplio rango de modelos que puedes encontrar por menos de los 64.485 euros que cuesta ya matriculada la versión básica Street, no es fácil encontrar nada semejante. Y por más precio, tampoco. Tampoco es mala idea destinarlo exclusivamente al circuito (te ahorrarás los 5.000 euros del impuesto de matriculación) donde se siente más cómodo que en carreteras abiertas al tráfico. Javi Díaz, el piloto que lo está poniendo a punto en las carreras de resistencia en España, nos lo demostró durante toda una mañana a fondo en El Jarama.
