Sin duda se trata de la tecnología “de moda”, nos referimos a los sistemas híbridos de 48 voltios que se están adoptando en bastantes coches, de marcas tan dispares como Audi, Kia o Hyundai e inluso en versiones deportivas. ¿Qué ventajas aporta? ¿cómo funciona?
Una de sus ventajas más significativa es que permite contar con la etiqueta ECO de la DGT, algo que no está exento de polémica dado que algunos detractores aseguran que esta tecnología en condiciones reales de utilización apenas supone una reducción de las emisiones de CO2.
Para tratar de clarificar este aspecto vamos a analizar su funcionamiento en un modelo concreto, el nuevo Tucson 2.0 CRDi.
Este sistema híbrido se basa en lo que Hyundai denomina Mild Hybrid Starter Generator (MHSG) formado por un generador y motor de arranque junto a un convertidor LDC de baja tensión DC/DC. Además, el coche incluye una red eléctrica convencional de 12V que se conecta a través del citado convertidor DC/DC al de 48V. Esto permite contar con suministro energético de 12V para enchufar diferentes dispositivos.
El sistema híbrido se alimenta mediante una batería de iones de litio de 48V y 0,44 kWh de capacidad. Está situada debajo del maletero, mientras que la mencionada unidad MHSG está integrada en el motor de combustión. Una correa la conecta al cigüeñal del motor de combustión interna. Con ello, este sistema recupera energía cinética, en concreto hasta 12 kW y 55 Nm de par.
Según Hyundai la tecnología híbrida de 48V permite una mejora de ahorro de combustible y las emisiones de CO2 hasta un 7% según el ciclo WLTP. Otra de las ventajas es que el sistema aporta un plus de potencia y mejora el funcionamiento del motor de arranque dado que permite que sea más rápido (0,2 segundos de gananacia) y suave. En este sentido, el motor de arranque convencional de 12V sólo se usa para la puesta en marcha inicial si el aceite del cárter está aún frío.
Este sistema mild hybrid es muy útil sobre todo en una utilización urbana ya que permite ayudar al motor de combustión cuando se reinicia la marcha en repetidas ocasiones, compensando par y potencia.
Durante la fase de aceleración, la unidad MHSG ayuda al motor de combustión con una potencia adicional de entre 4 y 12 kW, dependiendo del estado de carga de la batería y del grado de actuación del conductor sobre el pedal del acelerador. Una vez que se alcanza la velocidad requerida el sistema ya no entrega energía, aunque pude actuar como generador para cargar la batería de 48V, según su estado de carga.
En las fases de frenado o de inercia el sistema se puede recargar, porque el cigüeñal arrastra la unidad MHSG, que actúa como un generador y permite una una recuperación máxima de 10 a 12 kW. El generador es capaz de convertir la energía cinética que se produce durante el frenado en electricidad y la devuelve a la batería de 48V que la almacena. En estas fases, el motor de combustión permanece encendido y el embrague se mantiene acoplado para transferir la potencia de las ruedas a la unidad MHSG a través de la transmisión y el motor.
Una de las ventajas de los mild hybrid es que permiten un start & stop extendido, es decir una mayor utilización. De hecho, cuando se avanza a baja velocidad, la función start-stop se activa a 30 km/h. Cuando se conduce por debajo de esta velocidad con el embrague desacoplado, el motor se apaga completamente.
Periodista especializado en movilidad en todas sus variantes: coche, moto, bicicleta, patinete eléctrico... y no siempre por este orden, dado que la forma en la que nos desplazamos está cambiando. Más de 20 años de experiencia en el mundo del automóvil y en constante adaptación en un sector que no deja de generar noticias.
