Además, la penúltima carrera de la temporada ha sido el escenario de otro de los debates técnicos más importantes de cara a la próxima campaña: el que hace referencia a los mapas motor, toda vez que los escapes sopladores quedaron totalmente prohibidos hace algunas semanas.
Empezando por esto, la FIA dejó muy claro que este tipo de salidas de gases no podrían volverse a usar más a partir de la temporada 2012, es decir, que éstos pasaríana a ser periscópicos y, por ende, situarse en la parte superior de la tapa motor. Aún así, equipos como McLaren y Red Bull querían seguir usando el concepto de soplar los gases en la retención, lo cual no es ni mucho menos descabellado, pues los nuevos escapes periscópicos podrían apuntar perfectamente al ala viga, como poco. Esto significa que si se puede seguir soplando sobre ésta en retención, esto es, cuando el coche no está acelerando, la carga aerodinámica generada sobre el tren trasero sería mucho mayor. De hecho, los dos primeros equipos parece que tenían el concepto bastante avanzado para el coche de 2012, de ahí que hayan defendido con ahínco su posición ante la Federación.
No obstante, ésta dejaba las cosas muy claritas tras la reclamación en Abu Dhabi de Ferrari, Sauber y HRT, que avisaban a la Comisión Técnica de que se estaba trabajando en mapas motor para soplar en retención, a pesar de los escapes periscópicos, con cuya imposición la FIA creía que bastaba para evitar su uso. Así, el máximo organismo del automovilismo emitía un comunicado aclarando con rotundidad el uso de estos mapas motor, cosa que aplaudimos desde estas páginas, pues, ante todo y por el bien del espectáculo, todas las escuderías deberían jugar con las mismas reglas para evitar lo que ha ocurrido este año.
Lo cierto es que para algunos como Lotus Renault, McLaren y Red Bull la normativa ha llegado tarde y ha sido un buen revés, pues sus monturas del año próximo estaban ya diseñadas teniendo en cuenta la posibilidad de los mapas motor, lo que tiene serias implicaciones en el tamaño de los depósitos de combustible, en el propio diseño y situación de los escapes…
Pero, al margen de ello, la carrera en el Yas Marina Circuit trajo un puñado de novedades técnicas bastante interesantes. Empezando por FERRARI que, como nos tiene ya acostumbrados en esta parte final de la temporada, siguió empleando buena parte de los entrenamientos libres para el desarrollo del monoplaza que veremos el año que viene. Así, Massa y Alonso probaron durante buena parte del fin de semana el nuevo alerón de 2012, con el que llevan trabajando desde el Gran Premio de Corea. Una pieza que siguió dando importantes problemas de ‘aleteo’ en el coche de Massa, al parecer por un fallo de construcción en el mismo, que no ha sido resuelto desde los dos últimos Grandes Premios, según explicaba la semana pasada Pat Fry.
La verdad es que esto no se lo cree nadie en el paddock ni entre la prensa especializada. Más bien, lo que parece es que son dos alerones con el mismo diseño, pero realizados en dos compuestos distintos: una más flexible que otro. De hecho, lo que están buscando es pegar el ala delantera al suelo al máximo, al límite de rozamiento con el asfalto, como hace Red Bull, pero aún no han encontrado el punto exacto de flexibilidad. Tanto es así que si se hace una comparativa a cámara lenta, que hemos intentado reproducir en este montaje de vídeo, se puede apreciar cómo la flexión de los dos coches es algo distinta, pero también cómo Ferrari está imitando el efecto Red Bull a las claras: mientras el RB7 parece flexionar solamente los dos extremos del alerón, el de Massa parece tener un movimiento completo del ala, que se mueve de un lado a otro y, por tanto, de un modo menos eficiente.
El problema del paulista se trató de solucionar con unas pequeñas tiras de carbono en la parte inferior del alerón (como se ve en la ilustración donde los mecánicos trabajan sobre el ala), aunque sin mucho éxito. Así, el brasileño montaba ya desde los terceros libres la versión antigua, lo que haría hasta el final del Gran Premio. Lo que está meridianamente claro es que los de Maranello están buscando el punto óptimo de flexibilidad, como el que tienen los de la bebida energética, que no llega a tocar el asfalto.
Además de todo este trabajo en la parte delantera del monoplaza, Ferrari actualizó la tapa motor (el capó), que volvió a la configuración más estrecha con una salida de refrigeración más reducida, así como se modificó el ala trasera, que incluía ahora un mayor ángulo en la parte central para aumentar la carga aerodinámica.
Durante los tests de jóvenes pilotos, con Jules Bianchi a los mandos del 150º Italia, los de Maranello han seguido desarrollando todo lo concerniente a la aerodinámica, de ahí la gran cantidad de vueltas del francés para realizar multitud de mediciones. El galo estuvo alternando entre el alerón delantero antiguo y el de 2012 para seguir teniendo más y más kilómetros de datos.
De hecho, se emplearon curiosos 'artilugios' como el que tienen más abajo para ver cómo redirigen los flujos de aire cada una de estas alas. Además, durante el tercer día de entrenamientos Bianchi montó otro tipo de sensores en la torreta, tal y como se puede ver en las ilustraciones. No es de extrañar que, como dijera Pedro de la Rosa esta semana, la Scuderia es la que parece tener los deberes mejor hechos de cara a la temporada que viene, pues muchos de los elementos de la nueva montura ya están sobre la pista y acumulan muchos kilómetros. Sea como fuere, parece que los italianos llevarán a Brasil una batería de novedades que ya no sólo afectan a los flujos de aire, sino también al KERS, al ahorro de carburante y al suelo, aunque ninguna de ellas se llevará en la carrera del domingo.
Jules Bianchi con el alerón usado por Ferrari esta temporada
Jules Bianchi con el alerón de 2012 y el coche lleno de sensores
Sensores en la parte alta del monoplaza durante el tercer día de entrenamientos de jóvenes pilotos
Por su parte, RED BULL presentó muy pocas cosas interesantes durante el desarrollo del Gran Premio de Abu Dhabi. De hecho, el monoplaza sólo montaba una modificación de los frenos con propósitos de refrigeración por las altas temperaturas del desierto. Así, el equipo mantuvo los tambores de los frenos con aletas de ventilación en el exterior. Además, puede destaca la situación de los calibradores de los frenos, que están situados en una posición baja para posicionar el centro de gravedad del coche más cerca del suelo. Es una solución que Brembo no sólo da a los de la bebida energética, sino también a su equipo menor, Toro Rosso. Desgraciadamente, no disponemos de ninguna imagen de los discos de freno con los calibradores en esta prueba.
Por otro lado, el equipo también estuvo haciendo una serie de pruebas con el difusor trasero durante los primeros entrenamientos libres colocando parafina para revisar los flujos de aire en el coche de Mark Webber, como sí se ve a la perfección en la siguiente imagen.
Al margen de ello, el tests de jóvenes pilotos fue usado por la escudería para recoger múltiples datos acerca del comportamiento aerodinámico del RB7. Así Vergne, a parte de conseguir los mejores tiempos de las sesiones, montó el famoso morro 'beluga' que pudimos ver durante la pretemporada pasada. Es decir, un conjunto de sensores para analizar todos los flujos de aire desde el morro hasta el resto del monoplaza, centrándose, por supuesto, en el alerón delantero. Además, los cables que salen de la parte superior es evidente que están midiendo el grado de flexión del ala delantera, sobre todo, habida cuenta de los problemas que tuvo Sebastian Vettel en calificación y que les hemos reproducido en un vídeo más arriba.
Mecánico montando los tensores del morro 'beluga'
En cuanto a MCLAREN, a pesar de las palabras de Martin Whitmarsh, jefe del equipo, que indicaban que el equipo evoluciona el coche carrera a carrera ("seguimos trayendo evoluciones a nuestro coche y vamos a pelear tan duro como lo hicimos en la primera carrera en Australia"), prácticamente no pudimos ver novedades. Seguramente, éstas se están centrando más en cosas no visibles, como los mapas motor, pues, de hecho, Hamilton estuvo muy cerca de llevarse la Pole Position, consiguiendo el mejor tiempo del fin de semana en la Q2 y, en definitiva, llevándose la victoria a casa. Lo que quiere decir que, al menos, en este sentido estaban en condiciones de luchar de tú a tú con los todopoderosos Red Bull.
Al margen de ello, lo que resalta es el abandono del alerón introducido en India (el nuevo) frente al más antiguo. Tanto Jenson Button como Lewis Hamilton llevaron este último, lo que quiere decir que o están recopilando datos muy valiosos de cara a la próxima campaña, comparando ambas soluciones y acumulando muchos kilómetros en cada una de ellas, base del futuro trabajo de pretemporada; o, simplemente, el ala delantera de India no fue todo lo exitosa que se pensaba, de ahí que sigan prefiriendo la versión más antigua, que está más trabajada y dirige los flujos de aire mejor por el suelo del monoplaza. Por cierto, que mucho se ha hablado de la copia de Ferrari respecto del alerón de Red Bull, pero la verdad es que el plano principal del ala de los ingleses, con los dos torneados cerca de los endplates y la parte media del mismo, son un calco de la solución de los de la bebida energética. Las fotos, en este sentido, hablan por sí mismas.
En cuanto a los tres días extra de tests en Abu Dhabi, los de Woking se dejaron ver muy poco, destacando la torreta de transmisión de datos que, como hemos dicho más arriba, es muy empleada durante la pretemporada por todos los equipos, tal y como se puede apreciar en la siguiente ilustración.
MERCEDES GP tampoco trajo nada nuevo al Gran Premio, aunque sí muchas novedades a los tres días posteriores. En cuanto a lo primero, señalar que pudimos ver cómo la supuesta revitalización del conducto F a través del morro de los germanos permanecía completamente cerrada durante los tres días de la prueba oficial.
Sin embargo, durante los tests de jóvenes promesas pudimos ver cómo el morro parecía estar abierto. Quizás sólo sea una impresión, pero en la fotografía que les presentamos a continuación parece que la oquedad es mayor que las anteriores y que, por tanto, el 'nose' podría estar abierto y probándose de cara al año que viene.
Al margen de ello, lo que sí fue más evidente durante esos días posteriores al Gran Premio fue la prueba que los germanos realizaron de los escapes periscópicos del año próximo. Esto es interesante, pues nos deja ver la estrategia de evolución que está siguiendo Mercedes, que aparentemente no llevan nada nuevo a las pruebas oficiales, precisamente, porque están altamente concentrados en el coche de la temporada que viene, de ahí que ya tuvieran, a estas alturas, esta solución elaborada como para ponerla sobre la pista.
Visón lateral de los escapes del año que viene
En cuanto a WILLIAMS pudimos ver un leve retoque al alerón delantero, al que se añadió una pequeña extensión en el 'endplate', pero que finalmente no se empleó más que en los libres, volviéndose a la versión anterior en calificación y en carrera.
En cualquier caso, lo más interesante del equipo de Grove fueron los tests posteriores, donde pudimos ver cómo éstos eran los primeros en poner sobre la pista los nuevos escapes periscópicos, demostrando que la aciaga temporada que termina puede ser otra cosa bien distinta el año que viene, pues los británicos parecen estar muy centrados en el coche del año que viene, como demuestra que ya puedan tener desarrollada esta solución.
Detalle de los escapes del FW33
Otra vista de los escapes de Williams
LOTUS RENAULT sí que trajo una esperada novedad: el nuevo alerón delantero, que se montó en el coche de Vitaly Petrov en los libres y se mantuvo hasta el domingo en carrera. Este elemento se esperaba para Suzuka, pero los galos se han retrasado mucho en su introducción. Como no, está inspirado en el estilo Red Bull y busca aportar mucha carga aerodinámica en la parte delantera del monoplaza, lo que nos da una pista evidente de por dónde van a ir los franceses de cara a la próxima temporada.
Lo cierto, es que éstos le han hecho ya más de 300 kilómetros, lo que les ha venido de perlas en cuanto a la recopilación de datos. Lo más característico frente a los dos alerones anteriores que llevaban Senna y Petrov es el flap superior más desarrollado y curvado, como el del equipo de la bebida energética y Ferrari. Además, presenta un plano principal algo transformado y una simplificación de la sección intermedia, que ahora en vez de curvarse hacia arriba lo hace hacia abajo. Este alerón es también mucho más flexible, aunque parece que no ha dado los mismos problemas que a Ferrari. Aún así tendremos que estar atentos a este punto para ver si podemos captar en Brasil el grado de flexión real.
En cuanto a su participación en el test de jóvenes pilotos no pudimos ver nada nuevo. De hecho, la escuadra gala montó las alas anteriores a esta prueba durante los tres días.
Por su parte, los chicos deSAHARA FORCE INDIAno trajeron prácticamente nada nuevo al Gran Premio de Abu Dhabi, tanto durante la prueba como en los tres días posteriores. Aún así, el equipo indio rindió muy bien, tal y como les pudimos resaltar en nuestro análisis numérico. Destacar tan sólo que Adrian Sutil usó el 'monkey seat' frente a su compañero de equipo, Paul di Resta, que corrió sin incorporar en el ala viga este elemento. Durante los primeros libres, tal y como destacaba Dominic Harlow, director de ingeniería en circuito, realizaron diversas comparaciones aerodinámicas: "En los primeros libres hemos llevado a cabo pruebas aerodinámicas coordinadas en ambos coches, y por supuesto hemos estudiado la incidencia de los alerones para la carrera".
El equipo SAUBER, que mostró una mejoría considerable en Abu Dhabi, no trajo nada nuevo, así como tampoco a las pruebas posteriores al Gran Premio. De hecho, James Key, director técnico, confirmaba que no había mejorías externas en el coche, aunque sí pequeñas mejoras mecánicas: "Lo único nuevo será que tendremos mejoras mínimas en la mecánica para solucionar los problemas de calentamiento de neumáticos", lo cual debió de irles muy bien a juzgar por su ritmo de carrera y habida cuenta de la importancia capital que este punto está teniendo esta temporada.
De TORO ROSSO se esperaba bastante más después de la batalla que habían dado en las anteriores pruebas, sin embargo, su rendimiento cayó en picado en la pista de Abu Dhabi, quizás porque ésta no se ajustaba bien a las características del STR6. Aún así los de Faenza traían algunas novedades como una pequeña modificación de los escapes, el empleo del 'monkey seat' sólo en el coche de Buemi, así como la alternancia de los dos alerones traseros vistos en la última parte de la temporada: el que acciona el DRS con un único mecanismo (que llevó Buemi) y el más nuevo (el que vimos en Suzuka por vez primera) que lo activa con dos tiras laterales (y que se montó en el coche de Alguersuari).
Curiosa imagen donde se aprecian 'las tripas' del Toro Rosso de Sébastien Buemi
Alerón trasero empleado por Sébastien Buemi
Alerón más nuevo utilizado por Jaime Alguersuari
Por su parte, tanto TEAM LOTUS como MARUSSIA VIRGIN no trajeron ninguna clase de novedad reseñable ni durante el Gran Premio ni en los días posteriores. Aún así el primero de ellos sigue estando en muy buena forma y ha dado un paso adelante bastante evidente en esta parte final de la temporada. Desde un punto de vista técnico, resaltar que durante la mañana del viernes Heikki Kovalainen estuvo realizando algunas comparaciones con diversos tipos de frenos. En cuanto a Virgin, siguen recogiendo información para el año que viene, analizando –carrera a carrera- todos los aspectos negativos y positivos del coche de este año, tal y como destacaba John Booth, jefe de equipo: "Después de no estar muy afortunados en la India, esperamos volver a llegar con los dos coches a la línea de meta como solemos hacer para recoger información para el programa de desarrollo del coche de 2012".
En cuanto a HRT las novedades fueron mínimas y se redujeron simplemente a la eliminación del 'monkey seat' en carrera, frente a lo que habíamos visto en las pruebas anteriores. Al margen de eso, el equipo español nos brindó una serie de buenas noticias como la renovación del contrato de colaboración técnica con Williams. Más concretamente, el equipo inglés proporcionará tanto la caja de cambios como el KERS a los españoles, el cual todavía no se ha montado en sus monoplazas y no se espera hasta 2012. Junto a ello, la noticia más importante para los aficionados españoles es el contrato firmado entre el equipo y Pedro de la Rosa por dos años, lo que supone el regreso del catalán a las pistas.
Williams y Mercedes probaron los 'nuevos' escapes pericópicos en los test de Abu Dhabi
