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A estas alturas tanto la industria del automóvil como todo tipo de autoridades así como buena parte de la población parecen tener claro que el futuro de la movilidad debe ser neutro en carbono, sin emisiones contaminantes, y el camino hacia esa meta pasa por la electrificación. Sin embargo a partir de aquí es cuando comienzan la disparidad de opiniones sobre cómo y con qué tecnologías lograrlo. Muchas marcas, sobre todo europeas, en parte espoleadas por la estricta normativa europea, han apostado al 100% por coches eléctricos de batería.
Sin embargo hay quien opina que, al menos en el contexto y momento actual, apostarlo todo al coche 100% eléctrico no es la mejor solución por muchas razones: una infraestructura de carga escasa y desigual según el país o ciudad en el que vivas, un coste de producción y de producto final demasiado alto para buena parte de la población y algo que muchas veces se olvida, una materia prima para la producción de baterías escasa y compleja de producir en el poco tiempo que se está pidiendo para electrificar todo nuestro parque automovilístico.
Toyota, que lleva siendo líder en electrificación desde hace décadas -antes de que muchas otras marcas se lo plantearan- es una de las compañías que más claro ha dejado que es consciente de esa situación compleja y diversa del mundo, tanto a nivel global como a nivel europeo. Por ello en el Toyota Kenshiki Forum 2022 celebrado en Bruselas volvió a insistir en que, si se quiere eliminar la mayor cantidad de carbono y emisiones en el menor tiempo posible no se debe descartar ninguna baza para lograrlo. Una filosofía que plasmaron en una frase que repitieron en más de una ocasión durante su conferencia principal: "El enemigo es el carbono, no ninguna motorización en concreto".
Híbridos, PHEV, eléctricos, pila de combustible y hasta combustión con hidrógeno
Es por eso que durante esa presentación descubrieron distintos modelos con distintas tecnologías que van a formar parte de su catálogo en los próximos años, híbridos (HEV) e híbridos enchufables (PHEV) como el nuevo Toyota Prius o el Toyota C-HR Prologue, que anticipa la nueva generación del crossover nipón, modelos 100% eléctricos de batería (BEV) bZ Compact SUV, que anticipa el futuro bZ3X, o el Lexus Electrified Sport -que no quiere renunciar a una conducción emocionante incluyendo hasta un cambio manual- o modelos con pila de combustible de hidrógeno como el ya conocido Mirai o un Toyota Hilux H2 Prototype que ha comenzado a desarrollarse en el Reino Unido e incluso modelos de combustión de hidrógeno como un Toyota Corolla Cross Hydrogen Concept que también se ha mostrado.
La electrificación y el dilema de la escasez
Esta diversidad tecnológica en el catalogo de Toyota y Lexus, también presente en esta cita, se engloba dentro de la filosofía que la compañía japonesa ha bautizado como "El poder del y" que como decíamos al principio pasa por no descartar ninguna baza con el objetivo de reducir las emisiones de la forma más rápida y efectiva posible en los próximos 10-15 años. Y es que un factor muy importante aquí y que muchas marcas olvidan es la escasez y elevado coste de los materiales necesarios para fabricar una batería. El litio, materia principal actualmente para crear baterías, es limitado y su precio se ha disparado como el de otras materias primas. Poner en marcha una mina para su extracción ya cuesta muchos años.
Ante este escenario, el Dr Gill Pratt, Científico Jefe de Toyota Motor Corporation y consejero delegado del Toyota Research Institute explicó de forma muy didáctica los distintos escenarios posibles frente a esta escasez de ese litio: pongamos, planteaba, que tenemos celdas suficientes para ofrecer un total de 100 kWh en un parque automovilístico compuesto por 250 coches. Con esa misma cantidad se puede crear un paquete grande para un único vehículo 100% eléctrico, la opción más "verde", pero dejando al resto de coches sin electrificar y con ello generando un impacto ínfimo en las reducciones de CO2: un total de 248,5 g/km de suma entre esos 250 coches. El escenario 2 mostraba cómo esa misma cantidad se repartía en un total de 6 vehículos híbridos enchufables con baterías de 18 kWh, lo cual permitía contar por tanto con un porcentaje mayor de vehículos electrificados, que aunque no llegaran a ser tan limpios como un eléctrico puro en la suma junto al resto de vehículos de ese parque que se quedaban sin electrificar, dejaba en una cifra media de emisiones menor, aunque por poco: 244 g/km generados por ese mismo grupo de coches. El tercer escenario proponía utilizar esos 100 kWH para crear baterías de 1,1 kWh con las que electrificar a 200 de los 250 vehículos en un formato de híbrido convencional. Resultado: una emisión conjunta de 205 g/km de CO2.
Obviamente ninguna de estas opciones deja un parque con emisiones 0, pero la tercera opción es la que en este momento, con la disponibilidad limitada de litio, ayuda más a reducirla, al menos hasta que una nueva tecnología y/o materiales de batería se imponga.
“Debemos hacer lo mejor para el medio ambiente, que es conseguir la mayor reducción de carbono posible de cada celda de batería producida, y sustituir tanto vehículos no electrificados como podamos por electrificados, a partir de la simple premisa de que nuestro enemigo es el carbono, y no ninguna motorización en concreto" sentenciaba el Dr Pratt.
Este pensamiento se suma a otro hecho obvio y es que actualmente no siempre hay una infraestructura suficiente y accesible como para depender únicamente de los coches eléctricos. Limitándonos a Europa no encontraremos la misma cantidad de cargadores en Noruega que en países como Grecia o Polonia. De hecho ni si quiera el norte y el sur de Noruega son iguales. Del mismo modo, también remarcaban, que no son iguales unos conductores que otros. Cada uno utiliza el coche de una forma diferente. Por todo ello Toyota sostiene que no se puede pretender que una sola tecnología sea capaz de responder a las necesidades diversas de todos esos conductores. Se trata, concluían al final de la presentación, de ofrecer esa electrificación necesaria para combatir las emisiones al gran público y no solo a unos pocos.
Toyota Europa quiere ser neutra en carbono en 2040
Con este plan multitecnología Toyota Motor Europe espera reducir de la forma más efectiva posible sus emisiones durante los próximos 10-15 años, antes de que llegue la prohibición total de venta de coches de combustión den la Unión Europea a partir de 2035, y con el objetivo final de alcanzar la neutralidad de carbono en territorio comunitario en 2040.
En ese camino Toyota asegura que para 2030 ya todas sus plantas de fabricación europeas serán ya neutras en carbono, gracias a la reducción del consumo energético en la medida de lo posible, el cambio a energías verdes, o la implantación de innovaciones kaizen para reducir el CO2 o eliminarlo por completo. Otras actividades fuera del control directo de TME, como los eslabones anteriores de las cadenas de suministro y logística, se presentan como un reto algo más complejo que la compañía espera tener resuelto para ese 2040.
Con estas líneas de actuación Toyota espera afrontar de la mejor forma posible en gran reto, que esta suponiendo para todas las firmas automovilísticas, de la electrificación, manteniendo todas las cartas sobre la mesa en su futuro más próximo para no dejar a nadie atrás y manteniendo su apuesta por tecnologías de futuro como la pila de combustible de hidrógeno. El tiempo dirá si resulta ser una decisión acertada o no.
