Análisis Numérico Pretemporada F1 2016

Antes de entrar con el desarrollo de este artículo conviene aclarar dos notas metodológicas que deberán servir de apoyo al lector. Por un lado, estamos en la pretemporada y en estos momentos los márgenes de actuación de los equipos son muy holgados, lo que hace que en cierta medida se pierda un poco la noción de su situación real en cada momento y lugar. Además, se debe tener en cuenta que en esta fase de la temporada se da el problema de la falta de datos para el espectador. Si bien en otras categorías no hay problemas en ofrecer datos de tiempos, sectores, o demás información relativa, en Formula 1 esta situación no se da, los datos quedan solo para los equipos y los pocos datos que se pueden obtener, más allá de lo que indique el monitor de tiempos, procede de la prensa desplazada a cubrir cada jornada. Ello hace aumentar el margen error y la precisión de cada afirmación o situación que se dé a lo largo del artículo. Una vez dicho esto, comencemos con el análisis.

Tras un año de profundos cambios no sólo organizativos sino también técnicos, en los que cambió de manera radical la manera de comprender los monoplazas y las carreras la temporada 2015 fue un año de continuidad. Fue algo necesario para muchos equipos, que les permitió corregir los problemas de nacimiento y poder avanzar en una gran manera en sus monoplazas. Dentro de este año pocas cosas cambiaron, más allá del ascenso de Ferrari o la vuelta de la unión de McLaren – Honda, más de veinte años después. En pista las carreras volvieron a estar marcadas por la marca alemana Mercedes, pero por primera vez desde el cambio reglamentario hubo un ganador que no tenía ese motor, el equipo Ferrari que lo hizo hasta en tres ocasiones

Completada toda la estabilidad y con un conocimiento mucho más profundo de los monoplazas, los equipos llegaron a una de las pretemporadas más cortas de la historia, ya que apenas se realizaron dos pruebas invernales de cuatro días cada una, nada que ver con los doce días de preparación que se vieron en el pasado. Sólo Barcelona era el escenario de las pruebas, una pista más que conocida por todos, así que aprovechar el tiempo en pista fue una de las claves de esta preparación. En el desarrollo de los test pudimos encontrar dos fases

• Barcelona 1: los cuatro primeros días de la pretemporada supusieron el primer contacto de los monoplazas con la pista, un test tremendamente importante en el que el objetivo era ver cómo nacían los monoplazas tras los cambios realizados. No hubo grandes revoluciones, pero se pudo apreciar algunos posibles caminos que iba a llevar este año, como el ascenso de Ferrari o Mercedes, o la compactación de la zona media. Lo importante era recoger datos y comprender cómo eran sus nuevas creaciones.
• Barcelona 2: una vez obtenidos los datos sobre los monoplazas y evaluados su comportamiento y las respuestas ante los cambios la segunda semana fue la definitiva. Todos los equipos se centraron en las tandas largas de carrera, completando una gran cantidad de vueltas y efectuando varias simulaciones, así como varias pruebas en tanda corta, todo ello de cara a conseguir la mejor preparación para las primeras pruebas del año. Al término de las pruebas pudimos encontrar una imagen bastante aproximada de cuál era la realidad, una panorámica ilusionante y prometedora cuanto menos.

Puedes leer aquí el análisis de los test 1 de Barcelona

Puedes leer aquí el análisis de los test 2 de Barcelona

RESULTADOS
Los entrenamientos de Barcelona dejaron los siguientes resultados totales

Si bien los tiempos de las tandas cortas, en este caso los mejores registros, no dicen una gran cosa ya que se han realizado en diferentes situaciones, se ha visto cómo el gran avance mostrado por los pilotos de Ferrari se dejó notar desde el primer momento en las tablas de tiempos, ya que fueron capaces de colocarse en las primeras posiciones de manera regular, un hecho amparado por la mayor atención que dedicaron al estudio del comportamiento ultra blando y súper blando, conscientes de que con el uso de estos neumáticos estarán una gran cantidad de sus opciones de victoria, como ya pasó en Singapur o Hungaroring el año pasado.
Mercedes, por su parte, decidió no utilizar el neumático súper blando y ultra blando, de hecho no encargaron ningún set a Pirelli, manteniendo la goma blanda como la más rápida, un neumático con el que realizaron unas simulaciones de calificación que les sirvieron para terminar en la tercera plaza de manera general. No estaba en su programa sacar todo el rendimiento, pues entre otras cosas, ya eran más que conscientes hasta donde eran capaces de llegar.

Un aspecto que se pudo ver es que los neumáticos con los que se realizaron los mejores tiempos fueron diferentes, alternándose entre neumático blando, súper blando y ultra blando. Haremos a continuación un pequeño ejercicio de simulación y trasladaremos todos los tiempos al neumático súper blando, teniendo en cuenta que la diferencia entre el neumático ultra blando y súper blando es de seis décimas y el del blando con súper blando medio segundo. Estos son los resultados

Aunque los registros no quedan del todo claro, especialmente con la posición de Massa y Hulkenberg se puede observar que la diferencia se colocó en ocho décimas con Rosberg y dos décimas y media con Hamilton respecto a Ferrari Queda en relieve la posición dispar de los equipos, y la amplia variedad, consecuencia de la disparidad de programas de trabajo y configuraciones utilizadas.

Estas fueron las vueltas más rápidas que se hicieron en estos tests, entre los registros a los que hemos tenido acceso

Ferrari se ha llevado las tres posiciones más rápidas, todas ellas situadas por debajo de 1’23, una barrera en la que se encuentra Rosberg, Hulkenberg y el resto de pilotos de la zona media. Destaca que para encontrar a Hamilton tenemos que descender hasta la decimo cuarta plaza, claro detalle de la falta de necesidad de buscar tiempos rápidos. Tiempos como se ha indicado meramente estadísticos, que si bien constituyen una referencia no tienen suficiente calado para ser conclusiones.

TANDAS LARGAS
El hecho de que los equipos tuvieran jornadas tan largas de trabajo posibilitó que las simulaciones de carrera fueran mucho más abundantes que en otras temporadas, donde apenas se pudieron completar. En este sentido la limitación de datos disponibles juega un importante lastre a la hora de sacar conclusiones claras de cara a la carrera, si bien gracias al trabajo de nuestros compañeros hemos podido sacar datos que nos indican la situación de los pilotos y equipos.

Estas fueron las simulaciones más completas que se pudieron realizar

En fase de carrera se puede observar de manera muy clara cómo los Mercedes y Ferrari están en ritmo, con apenas distancias de dos décimas entre ellos, lo que abre y de qué manera la puerta a que puedan disputarse carreras muy entretenidas este año. Hamilton fue el que realizó la simulación más larga, con 61 vueltas buenas, quedando por delante de Raikkonen y de su compañero Rosberg.
Un paso más atrás se ubicaron los equipos de la zona media, entre los que se situaron Red Bull, Toro Rosso y Force India. Haas, gracias al buen trabajo realizado en la primera semana demostró que también estará ubicado en esta zona, siempre y cuando sean capaces de solventar sus problemas de la segunda semana. De Williams y McLaren no hubo datos demasiado claros, así que necesitaremos esperar a ver lo que sucede en Melbourne.

En la siguiente imagen puedes ver la comparación de las simulaciones de carrera

VELOCIDAD PUNTA
Estos fueron recogidos en el speed trap, situado al final de la recta de meta

La realización de simulaciones de calificación permitió observar los datos generales sobre el comportamiento de los monoplazas. En esta línea se puede observar de manera resumida cómo Sauber y Renault vuelven a ser los coches con menos capacidad para generar carga, y al mismo tiempo con menos drag, lo que les hacen ser lo más rápidos en las rectas, pero con una importante deficiencia en el paso por curva.

Williams sigue en la línea de las pasadas temporadas, con un monoplaza muy rápido en recta, pero con algo más de ganancia en la capacidad de tracción, así como la innata eficiencia aerodinámica del Mercedes, rápido en todo tipo de superficies y la línea continuista del Force India. Ferrari se observa el paso adelante que han dado en la generación de carga, lo que les hace ser ahora algo más lentos en la velocidad punta, aunque no se pueda confirmar por la falta del dato de velocidad en meta, una línea muy similar a la de Haas, y es que por algo es su equipo B.

En la zona más baja se sitúan los equipos con alta carga en sus monoplazas, Toro Rosso, Red Bull y McLaren, tres escuderías muy conscientes de que sus bazas están en el paso por curva y que cuanto más virado sea la pista más opciones podrán tener. Así mismo se denota también el gran avance de McLaren, prácticamente en registros de Renault y Ferrari, confirmando la ganancia en el desarrollo y en el comportamiento en recta, un hecho que hará que tengan una mejor

En las diferencias con esta temporada se pudieron observar que los registros fueron muy parecidos, de apenas 5km/h de variación con respecto a lo que se pudo ver en la calificación de la pasada temporada. El equipo que más ha avanzado ha sido Sauber y Manor, con más de 8km/h de ganancia, mientras que Ferrari y McLaren han sido los únicos que han perdido velocidad. Se puede indicar que en esta temporada los registros al final de la recta serán muy parecidos, por lo que en función de la ganancia de paso por curva los tiempos podrán bajar en mayor o menor cantidad.

FIABILIDAD
Con el cambio de regulación una de las principales claves del rendimiento de los monoplazas recayó en la fiabilidad, en la capacidad para realizar el trabajo sin reportar averías o diferentes problemas técnicos. Si bien al comienzo costó bastante hacer este trabajo, si algo ha demostrado esta temporada es que todos los equipos lo tienen controlado, pues ha sido una de las pretemporadas más activas de los últimos años, de mayor actividad en pista y de días más largos con los monoplazas. Estos fueron los resultados registrados al final de las pruebas

Mercedes fue sin ninguna duda el equipo más activo de la pretemporada. En su programa uno de los principales objetivos era validar las unidades de potencia que iban a usar este año, y con algo más de 3600km en el primer test y casi 3000km en el segundo demostraron que el objetivo estaba conseguido y que podrán realizar la temporada con sólo cuatro unidades, reservando una para los posibles problemas que puedan encontrar.
Toro Rosso, por su parte ha sido uno de los equipos más destacados. La situación para ellos fue realmente complicada, ya que a menos de tres meses del comienzo de la pretemporada todavía no sabían cuál iba a ser su unidad de potencia, y con ello, las dimensiones, necesidades y particularidades de su trabajo. Pero gracias a un sensacional trabajo fueron capaces de asegurar la fiabilidad y registrar muy pocos problemas de fiabilidad en los ocho días de pruebas, algo sin duda relevante.
McLaren también fue uno de los equipos más llamativos en esta faceta. Visto el rendimiento de la temporada 2015 la fiabilidad se había convertido en un imperativo, algo necesario para poder sacar adelante el proyecto, así que rodar la mayor cantidad posibles de kilómetros fue el objetivo. En su programa se fijaron llegar a 4000km, una situación a la que no llegaron por los problemas en el tercer y cuarto día, pero al menos demostraron que la nueva unidad de potencia está preparada para competir y sobre todo, para aguantar. Una buena noticia para el equipo con sede en Woking
El grueso de la parrilla mantuvo sus programas de trabajo en torno a las 800 vueltas, registrando algún problema en alguno de los días que duró el test, pero sin grandes problemas a la hora de sacar adelante el programa de trabajo. Los equipos que más sufrieron con esto fueron los pilotos de Manor, que encontraron grandes problemas con su adaptación a su nuevo monoplaza, y Haas. El equipo americano vio cómo un gran test inicial era deslucido por unos problemas técnicos en la segunda semana, que prácticamente redujeron su kilometraje a la mitad, y que pondrá en duda su actuación en Melbourne.

Y a continuación se pueden observar los diferentes datos de vueltas completadas para cada día

Y a continuación la distribución de vueltas de cada equipo en cada prueba

Se puede apreciar como de manera general los equipos realizaron un mayor rodaje en el segundo test, consecuencia de su traslado a la preparación de carrera y a las tandas más largas.

NEUMÁTICOS
Tras una tranquila temporada para Pirelli, en la que lo único que se pudo achacar era unos compuestos demasiado duros, la casa italiana trató de repetir las líneas directrices que habían marcado sus compuestos, consistentes para las tandas largas pero con una rápida entrega de los tiempos. Por ello no hubo grandes cambios a excepción de la entrada en escena del nuevo ultra blando, una opción destinada para los circuitos urbanos, de poca energía y en los que es clave tener agarre.

Tras los días de test se han podido sacar algunas conclusiones sobre el comportamiento de los neumáticos para esta temporada.

• Ultra Blando: el nuevo neumático ha sido muy rápido desde el primer momento de las pruebas, pero extremadamente inconsistente. Sin apenas protección para las altas cargas laterales que se registran en Barcelona, era capaz de ofrecer sólo una vuelta buena antes de que entrara en acción la fase 2 de la degradación y sin mucho tiempo entrara en Cliff. Pese a ello ofreció los niveles de agarre adecuados y será muy positivo para circuitos más lentos y revirados.
• Súper Blando: un poquito más consistente que el ultra blando, entregaba de manera normal un giro rápido completo, pero en el segundo registro ya comenzaba a perder rendimiento, acelerando también la fase de la degradación. En líneas generales un neumático muy bueno para circuitos urbanos, y que lo hará más visible que el ultrablando.
• Blando: el neumático blando ofrecía un buen comportamiento para las sesiones de calificación, entregando rápidamente el tiempo en el primer tiempo, y ofreciendo un segundo giro rápido, antes de que comenzara a caer. Su diferencial en las tandas cortas era de 0.5 con el súper blando y de 1.1seg con el ultra blando. En carrera, como se puede ver en la imagen, mostraba dos fases, la primera llegaba hasta la vuelta 5, y a partir de ahí entraba en acción la degradación, algo más acusada que en pasadas temporadas, hasta perder su vida en la décima vuelta.
• Medio: dentro ya de la gama de neumáticos diseñados para las tandas largas, con una menor capacidad de calentamiento pero con mayor resistencia, era sin duda el neumático que mejor trabajaba en la pista catalana. Si bien no ofrecía el tiempo más rápido hasta el segundo giro, su vida en las tandas largas era sin duda muy larga, completando más de 25 vueltas sin una excesiva degradación.
• Duro: el neumático duro no terminó de comportarse del todo bien, debido en parte a que la pista no generaba la suficiente temperatura de trabajo para que pudiera entrar en la ventana óptima, pero a pesar de ello su degradación no fue excesiva. Habrá que ver su polivalencia en los diferentes estados de pista, pero a priori se podría pensar que es un neumático algo más duro de lo necesario.

La siguiente imagen muestra el comportamiento del neumático blando

A continuación puedes ver la vida del neumático medio

Y aquí puedes ver la vida del neumático duro

LA PRETEMPORADA DE LOS EQUIPOS
Analizaremos a continuación la fase de preparación de la pretemporada de cada equipo y cómo afrontan la temporada los diferentes equipos

MERCEDES – SIN NOVEDAD EN EL FRENTE
El actual campeón del mundo ha mostrado una vez más que va a ser la referencia. Su monoplaza se ha mostrado muy veloz desde el primer día hasta el último, y lo que es más importante, que la fiabilidad está poco menos que asegurada. Además el paso adelante que han dado ha hecho que sus pilotos se encuentren muy cómodos a bordo, lo que es todo un detalle de la capacidad que podrán tener en esta nueva temporada.

FERRARI – NACIDO PARA DAR GUERRA
En Ferrari han completado una pretemporada poco menos que ilusionante. Su nueva creación, profundamente mejorada y perfeccionada ha demostrado desde el primer día que está creada para luchar con Mercedes por las victorias, y es posible que lo haga en algunos escenarios. La clave será que puedan encontrar un área diferenciadora, y que sobre todo consigan estar en ritmo con Mercedes. Por otro lado, uno de sus mayores problemas será la fiabilidad, ya que el nuevo monoplaza tiene una tendencia al sobrecalentamiento, así que lo tendrán que atajar si no quieren sufrir problemas en pistas como Malasia o Hungría, de un alto calor.

WILLIAMS – EL CUENTO SE ACABA
Dentro de la escudería de Grove las cosas no han salido del todo como se esperaban. Su anterior monoplaza demostró una menor capacidad para generar agarre y carga aerodinámica a media y baja velocidad, lo que les costó mucho tiempo en el paso por curva y por lo que se ha podido ver en esta año las cosas no son radicalmente opuestas. Esto hará que estén mucho más cerca de las posiciones de Red Bull o Force India que de Ferrari, por lo que las poles y podios poco a poco serán cosa del pasado.

RED BULL – ESTABILIDAD
El equipo de la bebida energética ha completado una positiva fase de preparación para la pretemporada. Sin excesivos problemas de fiabilidad han encontrado en su unidad de potencia uno de los principales puntos de avance. A nivel de chasis están en una de las primeras posiciones de la parrilla, con un comportamiento muy similar al de los monoplazas con los que fueron campeones, pero necesitarán que su motor Renault les permita explotarla. Pese a todo ello van a estar muy arriba en algunas carreras, dentro del grupo que compondrá la tan extensa zona media de esta temporada

FORCE INDIA – COMIENZA LA COSECHA
Después de un invierno de 2015 realmente complicado, en el que varios problemas económicos les hicieron empezar con retraso la nueva temporada, su nuevo monoplaza comenzará a ofrecer los primeros réditos de su transferencia del sistema aerodinámico a Colonia. Podrán encontrar grandes actuaciones en pistas donde la tracción sea importante, pero su mayor versatilidad les acercará a Williams, su principal rival durante esta temporada. Los podios vuelven a ser posibles, pero necesitarán ir a buscarlos.

TORO ROSSO – GRAN PASO ADELANTE
Uno de los equipos que más adelante ha conseguido avanzar en este invierno ha sido Toro Rosso, completamente contra pronóstico. El importante retraso con el que empezó la construcción de su nueva máquina les ponía en un gran interrogante, pero gracias a su trabajo han sido capaces de sacarlo adelante y llevar a la pista un coche muy prometedor. Con buen paso por curva, gran par y buena potencia van a tener un coche muy completo que trabajará bien en todos los escenarios, así que no sería descartable verles en los lugares de honor.

McLAREN – SOLUCIONADOS LOS PROBLEMAS
El equipo McLaren empezaba la temporada con el objetivo más que claro de tener que solucionar los problemas de fiabilidad encontrados a lo largo de la pasada temporada, si no querían ver cómo su proyecto peligraba de una gran manera. Y es lo que han hecho, a lo largo de los días han terminado de sellar la fiabilidad de su monoplaza y conseguir una buena base para la que evolucionar carrera tras carrera en todos los frentes. Deberán llevar una trayectoria ascendente, de menos a más, y su objetivo será terminar la temporada como tercera potencia, en recta de salida para poder luchar por victorias en 2017. El proyecto avanza, así que en 2016 será el siguiente paso.

SAUBER – PROBLEMAS ECONÓMICOS
La situación del equipo suizo Sauber es como poco complicada. Lo apretado de sus finanzas y el escaso rendimiento de su monoplaza les va a hacer que tengan un año muy complicado, en el que el único objetivo será sobrevivir, y tratar de alejar su cada vez más inminente salida de la competición. Además de ello comenzarán la temporada con cierto retraso tras su retraso de nacimiento del C35, así que lo tendrán todo de cara.

RENAULT – VOLVIENDO A NACER
Tras varios años alejados de la máxima categoría, el equipo francés Renault llegará a la pista con un equipo de fábrica, no sólo motorista. Tendrán un año bastante complicado, pues aparte de sus problemas técnicos, con un monoplaza con un paso por curva muy pobre, necesita crecer en la estructura organizativa, de manera que en este año todo su objetivo recaerá sobre la base de la construcción y la continuidad del proyecto. Su momento llegará, pero no en este año y no con este coche.

HAAS – SANGRE AMERICANA
La temporada 2016 estará marcada por la entrada del equipo americano a la parrilla, un nuevo equipo pero con una profunda y extensa tradición y experiencia en las carreras. Saben que de momento no tendrán un gran rendimiento, pero la relación con Ferrari y las colaboraciones técnicas suscritas les van a hacer estar en un lugar bastante avanzado desde el comienzo. Veremos hasta donde pueden llegar en este primer año.

MANOR – SOBREVIVIENDO
En 2016 Manor comienza un nuevo paso en su trayectoria. Lejos quedan las dificultades técnicas y económicas, que si bien arrastran, deberían irse solucionando con la entrada de nuevos capitales y colabores técnicos. De momento seguirán estando en la zona baja, pero su trayectoria es al alza, e incluso podrían dar alguna sorpresa en las próximas carreras.

¿CUAL ES EL ORDEN DE LOS EQUIPOS?
Tras todo lo que se ha podido ver en las anteriores líneas queda claro una cosa, este año tendremos campeonato. La zona alta estará formada por dos potencias, Mercedes y Ferrari, ambas situadas muy cerca, por lo que será necesario determinar dónde se encuentra exactamente cada una.
Tras ellos, a una distancia no muy abultada se situaron los pilotos de Force India, Toro Rosso, Williams y Red Bull, separados por poca diferencia entre ellos, pero con distintos programas de trabajo, lo que complicó el poder ver su posición real. McLaren demostró desde el primer momento el gran avance que han dado con su monoplaza, un hecho que le ha hecho avanzar varias posiciones, si bien todavía lejos de la cabeza. En las últimas posiciones se colocaron los pilotos de Renault y Sauber, en primera instancia, y de Haas y Manor, estos con algunos problemas más relevantes. A buen seguro las primeras carreras nos ofrecerán las primeras respuestas.

¿QUIEN VA A GANAR EN AUSTRALIA?
Esta es siempre una de las cuestiones más candentes, frecuentes y una de las más complicadas de dar solución, especialmente en una pista con una influencia tan grande de los factores externos. Lo más normal sería que fuera un Mercedes, pero no sería descabellado ver cómo un Ferrari se sitúa en lo más alto. De todas maneras tendremos que esperar a la cita de Bahréin y de China para ver cuál es la realidad, antes de aterrizar de nuevo en continente europeo.

Esto ha sido todo lo que ha dado de sí esta pretemporada, una interesante situación para la nueva temporada, en la que todo podría pasar y sobre todo, invita a pensar que volveremos a tener luchas por las victorias y por los podios. La respuesta la obtendremos en unos días, en la pista australiana de Melbourne. La Formula 1 ha vuelto, es hora de disfrutar de la velocidad