Si alguna vez una carrera de Fórmula 1 fue decidida puramente por la estrategia, esta fue el Gran premio de Malasia de 2015.
Después de las predicciones que veían una temporada con un monopolio absoluto de Mercedes, la victoria de Sebastian Vettel en la segunda carrera de la temporada ha sido una sorpresa.
Los Mercedes tuvieron problemas con el calor de Malasia pero, ¿pudo Lewis Hamilton ganar la carrera? ¿Como consiguió Ferrari usar la estrategia para conseguir su primera victoria desde 2013?
¿POR QUÉ SABÍA FERRARI QUE ESTABAN EN BUENA FORMA PARA LA CARRERA Y POR QUÉ MERCEDES NECESITABA TENER CUIDADO?
En Melbourne, Ferrari había demostrado un ritmo de carrera sorprendente, especialmente en el coche de Kimi Raikkonen, lo que podía hacer prever que Ferrari estaba cerca de Mercedes en condiciones de carrera. Pero no había pruebas que concluyesen que Ferrari podría hacer los stints más largos que los alemanes, gracias a su gestión del neumático.
En el calor de Malasia pudimos ver que gestionan mejor la goma que los de Brackley, y esto fue la clave de la victoria de Sebastian Vettel.
La segunda sesión de libres del viernes es una sesión crucial, en ella los equipos hacen una simulación de la clasificación que tendrá lugar el sábado y llenan los tanques de combustible para hacer una simulación del primer stint de carrera.
Estas simulaciones se vieron comprometidas en los Mercedes. Lewis Hamilton, con problemas técnicos en su monoplaza, perdió mucho tiempo de sesión y Nico Rosberg pudo probar lo justo ya que el equipo estaba intentando no meterle más kilómetros a la unidad de potencia. Esto causaría problemas al no poder ajustar precisamente los coches para las condiciones de carrera.
En la sesión de libres 2 pudimos ver (gráfico I, debajo) que el Ferrari tenía menos degradación de neumáticos, mientras que Mercedes, con los neumáticos duros, tenía su pico de rendimiento cuando el neumático tenía tan sólo 3 o 4 vueltas de uso, lo que ponía en compromiso incluso completar las 56 vueltas con una estrategia de 3 paradas con el neumático en estado correcto.
Por esto en Mercedes concluyeron que tendrían más posibilidades con el neumático duro, que tendría más vida útil que el neumático medio. Estos medios los pondrían a principio de carrera para sacárselos de encima y les durarían un alrededor de 10 vueltas, lo que significa que tendrían que usar una estrategia de tres paradas.
Esto les llevó a hacer algo inusual: en lugar de usar duros en la Q1 – ya que no necesitan un neumático más blando para pasar el corte – usarían los medios, y así salvarían más juegos de neumáticos del duro, que sería su neumático principal de carrera.
Este movimiento el sábado dio la pista a Ferrari: los Mercedes harían una estrategia de tres paradas, con tres stints de neumático duro. Mercedes les mostró su punto débil, y en Ferrari vieron su oportunidad de atacar.
De vuelta al viernes, las tandas largas de Raikkonen mostraron que Ferrari podría llegar a la vuelta 15 con los neumáticos medios, lo que abría las puertas a las dos paradas, que sería una parada menos que los Mercedes, sus máximos rivales para la victoria.
Mercedes esperaba esta estrategia de dos paradas con Kimi, teniendo la libertad de poder empezar la carrera con un juego de medios nuevo, pero no esperaban que Vettel pudiera completar la carrera con tan sólo dos paradas. Por supuesto, las tres vueltas detrás del Safety Car en el primer stint le echaron una mano, pero el segundo stint de Vettel fue su golpe ganador, como veremos más adelante.
LA BATALLA ESTRATÉGICA EN LA CARRERA DECIDIRÍA EL RESULTADO
Mercedes tenía que hacer tres paradas, incluso con la salida del Safety Car. No había manera de que Hamilton acabara con dos paradas y era aún menos probable que fuera más rápido que Vettel sin hacer una tercera pasada por el garaje.
Se ve claramente en el segundo stint de la carrera (ver gráfico II, Hamilton con neumáticos duros y Vettel en neumáticos medios). También se vio claro en las primeras cuatro vueltas de carrera, donde Hamilton no fue capaz de meter distancia con el alemán, lo que dio alas a Ferrari.
Cuando salió el coche de seguridad allá por la vuelta 4, Vettel no pasó por los boxes, mientras los dos Mercedes y otros 13 sí lo hicieron. Esto le pasó el liderato y la iniciativa a Ferrari y, cuando Mercedes puso neumáticos duros, le dio la ventaja también a los de Maranello de tener un neumático más rápido. Desde ese momento, Mercedes estaba metida en un lío.
En el tercer stint de Hamilton, sus neumáticos medios duraron doce vueltas, lo que mostró el poco margen de maniobra que tenía tácticamente, habiendo perdido la posición con Vettel en pista también.
El plan de Mercedes a priori era parar en la vuelta 10 y poner neumáticos duros nuevos, después necesitaban un stint de 16 vueltas, algo que les era imposible con el neumático medio, por lo que usarían duros hasta el final.
El período de Safety Car significó que pasarían un máximo de 6 vueltas hasta que Hamilton tuviera que parar otra vez, por lo que no tenía sentido, así que decidieron parar para evitar darle aún más ventaja a Ferrari.
La estrategia de Mercedes para Hamilton era hacer tres paradas, y pasar a Vettel al final del último stint de la carrera.
Pero hubo dos cosas que evitaron eso: una, muchos coches pararon durante el período de coche de seguridad, lo por lo que Hamilton tuvo que lidiar con bastante tráfico y dos, Vettel fue mucho más rápido con el medio de lo que Mercedes esperaba y, como Mercedes no tenía ningún juego de medios óptimo, no podían recuperar la ventaja.
¿PUDO MERCEDES NO HABER DIVIDIDO ESTRATEGIAS ENTRE SUS PILOTOS, COMO HICIERON MUCHOS EQUIPOS?
Cuando salió el Safety Car, muchos equipos decidieron dividir estrategias, es decir, dejar a uno de sus pilotos en pista y hacer que el otro pasase la calle de boxes. Esto lo hicieron coches de más allá del top 10, era un riesgo.
Williams, Red Bull y Mercedes no lo hicieron, aunque Ferrari estuviera en una posición diferente con el pinchazo de Kimi Raikkonen.
Force India y Toro Rosso lo intentaron y funcionó mejor a Verstappen, que tomó la misma estrategia que Rosberg, que a Sainz que se quedó fuera pero no consiguió entrar en la ventana de las dos paradas y acabó por detrás de su compañero holandés.
Con Hamilton liderando y Vettel y Rosberg detrás la única manera de haber dividido estrategias sería que Mercedes apostara por Rosberg para la victoria y pararle durante el Safety Car, dejando a Hamilton para que parase a Vettel. Esto, sin embargo, haría a Hamilton vulnerable, al tener que parar pocas vueltas después del coche de seguridad.
Aún así, podía haber valido la pena intentarlo al poder conseguir la victoria, aunque fuera por parte de Rosberg.
CONCLUSIÓN
Aunque a posteriori es más sencillo valorarlo, hay un número importante de decisiones que habrían dado a Hamilton o a Rosberg una oportunidad mayor de victoria.
Pero con el comportamiento que tenían los neumáticos, hubiera sido un riesgo intentar batir a Ferrari haciendo dos paradas. Otra opción hubiera sido parar bajo el Safety Car pero haber salvado el juego de medias que usaron en Q1 para usarlo en su segundo stint, lo que le hubiera dado la posibilidad de recortar más rápidamente con Vettel y poder combatir po la victoria al final de la carrera.
Gráfico 1:
Comparación de las tandas largas de los libres 2 del viernes, mostrando claramente que Ferrari sufre menos degradación en el rendimiento de los neumáticos y es capaz de hacer que duren más que los de Mercedes. Esto decidió la estrategia de los dos equipos en Malasia. (Nota: el número de vuelta está en el eje horizontal y el eje vertical es el tiempo por vuelta, el número más bajo es el tiempo de vuelta más rápido).
Gráfico 2:
Comparativa del segundo stind de Hamilton y Vettel; (Vettel con neumáticos medios, Hamilton con duros). El ritmo de Vettel es umpresionante, especialmente al principio de la tanda y es capaz de forzar al máximo y mantener la vida de los neumáticos durante 20 vueltas, mientras que los neumáticos de Hamilton en su tercer stint estaban fallando después de 10 vueltas. (Nota: el número de vuelta está en el eje horizontal y el eje vertical es el tiempo por vuelta, el número más bajo es el tiempo de vuelta más rápido).
El Informe de Estrategia UBS está escrito por James Allen con datos e información de varios de los principales equipos de F1 y de Pirelli.
HISTÓRICO DE CARRERA Y GRÁFICOS DE NEUMÁTICOS (facilitado por Williams)
Nótese la clara caída en el rendimiento de los neumáticos de Hamilton al final de los stints en comparación con Vettel. Téngase en cuenta también el ritmo del segundo stint de Vettel, que puso la carrera fuera del alcance de Mercedes.
