En esta comunidad, un ingeniero español cumplió el domingo pasado 100 Grandes Premios de experiencia, de vivir un sueño cumplido, de lograr su meta personal. Manuel Muñoz (Barcelona, 1977) es el ingeniero de Pirelli en el equipo Lotus desde hace dos temporadas, como lo fue en las dos anteriores dentro de la Scuderia Ferrari. A la casa milanesa llegó después de dos años largos como estratega en Toyota F1 y después de una década de infatigable labor en los circuitos de medio mundo.
Manuel es culé, aunque se crió en Alcalá de Henares, donde sus padres se trasladaron cuando él apenas tenía cinco años. En el paddock es un tipo serio, de andar despistado pero mirada severa. Piensa tan rápido que en cualquier conversación sobre F1 parece dispuesto a adelantar a su interlocutor en cualquier momento. "Es que yo estoy dentro", suele decir Manuel, de cortante sinceridad. A fin de cuentas, él vive pensando, anticipado a los sucesos, revuelto con infinitas hipótesis, casado con la lógica, la física y las matemáticas. Menos mal que se le dan bien.
Fuera del Circo, prefiere charlar de política, fútbol o de cualquier asunto trivial que para él suponga una desconexión del deporte del motor. Acaso sea una forma de mantener la cordura ante una enorme pasión que le ha abocado a tomar las más difíciles decisiones en la vida y ser consecuente con ellas. De momento, ya lleva 100 Grandes Premios en lo más alto. Y con eso empezamos nuestra entrevista en Mónaco.
Pregunta: Cien Grandes Premios en Fórmula 1, ¿qué significan para usted?
Manuel Muñoz: Cien… pues significa un montón, porque cuando decidí dejar 'teleco' [Ingeniería de Telecomunicaciones, n.d.r.] y meterme en Industriales, fue para intentar llegar algún día a trabajar como profesional, ganarme la vida con el Deporte del Motor. El hecho de ganarme la vida suena un poco raro, pero el hecho es que, para mucha gente, vivir de las carreras es complicado. Cuando desciendes un peldañito y empiezas a ver cómo se vive en la Copa Seat León, donde estuve trabajando, o en la Copa Clio y competiciones similares, incluso en equipos de Fórmula 3, ves gente que tiene sus trabajos de lunes a viernes, ingenieros que trabajan en consultorías y luego se cogen sus vacaciones para irse el fin de semana a 'hacer' una carrera, a trabajar. Y lo sé porque yo también lo hice en mi tiempo. Entonces, por llegar a vivir realmente de esto, yo me siento un privilegiado.
P:¿Ha valido la pena el esfuerzo entonces?
MM: Sí, claro. Evidentemente. Siempre vale la pena, aunque te pase como al Atleti ayer. Siempre que lo des todo, vale la pena. Claro, yo llevo desde 2001 fuera de España, son casi 15 años ya, así que cuando consigues unas cosas, a lo mejor empiezas a buscar las metas por otro lado, y eso te cambia un poquito… pero claro que vale la pena. Además, era una meta que yo tenía, y la he conseguido, así que qué más quiero.
P:¿Y qué ha sacrificado para llegar hasta aquí?
MM: Eso cualquiera que haya estudiado te lo puede decir… En serio, la vida de estudiante es muy sacrificada, al menos lo que yo recuerdo de mis tiempos de estudiante, y el irme fuera de España. Luego, cuando entras en la dinámica de las carreras, sacrificas la vida personal, porque visto desde fuera puedes pensar que a las cuatro de la tarde cae la bandera a cuadros y ya somos libres. Pero no, cuando trabajamos de carreras no hay un horario de oficina normal. Nos levantamos a las seis, a las siete estamos en el circuito y nos vamos a las 12 de la noche, y eso lo tienes que hacer martes, miércoles, jueves, sábado y domingo. Y, encima, el lunes volamos y el martes tienes que estar en la oficina como un campeón y trabajar hasta el siguiente fin de semana. En el mejor de los casos, libramos un fin de semana cada 15 días. Y si enganchas un test o dos carreras seguidas, pues ocurre como entre marzo y abril, con los test de Bahréin y la primera carrera, que en 31 días libramos tres. Pero es mi trabajo y estoy contento.
P:¿Crees que el aficionado valora suficientemente el trabajo del ingeniero?
MM: Yo creo que lo valoran, pero a lo mejor no lo conocen tanto. Aunque bueno, no lo sé realmente porque ya no estoy en España y, por tanto, no sigo la información como antes. Yo sé la información que llegaba antes, en torno al año 2000, en la época de De la Rosa, Gené y demás, y la información que nos llegaba no era tanta a los aficionados. Ahora, con Alonso y al tener tres pilotos en Ferrari y demás, imagino que habrá un poco más de información. Pero creo que la poca información que llega sí que se valora. Claro, no sé si se enseña todo lo que trabajamos. A mí me ha llegado a pasar que me ha escrito algún estudiante, incluso algún aficionado, y me ha dicho: 'Ah, si vas a los test de Jerez, pues como terminan a las cinco, a las cinco y media nos podemos ver, ¿no?' Y dices, 'no, no', porque a las cinco es cuando comienza el trabajo en serio, que es una carrera hasta las 11, reunión, otro informe, otra reunión, comes en 20 minutos, preparas otro… a veces cenamos con el ordenador en la mesa… eso no se ve, pero es normal que no se vea, como no se ve la trastienda de cualquier otro trabajo.
P:¿Qué es lo mejor y lo peor de su trabajo?
MM: Lo mejor es que sigo disfrutando como en la primera carrera de 2007, eso sin duda.
P:¿Gane o no gane?
MM: Siempre que hay una lucha, siempre que haya competición, recompensa un montón. Evidentemente, recompensa mucho más cuando estás luchando por ganar, por ser el primero, pero mientras haya una lucha, lo otro a mí me da igual, mientras tenga a alguien con quien competir, realmente eso es lo que a mí me 'pone', me emociona. Lo peor, evidentemente son los días que pasas fuera. Pero ya no los días que estás en pista, que este año creo que son 172 en pista, sino las largas horas de espera dentro del avión, el estar tantos días fuera de España. Ves a tus amigos, y la siguiente vez que los ves ha pasado un mes y medio, porque no tienes tiempo literal para encontrarte con ellos antes. El tema social, la vida social es lo que llevas peor. Y es que básicamente tenemos una tarjeta de embarque en el bolsillo todas las semanas, ya sea para ir a un Gran Premio, volver, pruebas…
P:¿No le molesta que a veces el aficionado critique tanto las gomas Pirelli, cuando es algo que le da tanto trabajo?
MM: Eso depende mucho de cómo se venda la historia. Yo sigo pensando que lo que hizo Pirelli nada más entrar, la idea, la filosofía con la que entró fue perfecta. Recuerdo que, nada más entrar, mis amigos me decían 'oye, es el mejor Gran Premio de Turquía que recordamos en los últimos años, es el mejor GP de Australia, etc'. Yo creo que la filosofía es buena. Pero siempre que alguien que rompa tendencias o traiga una novedad, es muy fácil echarle críticas. Este año es lo que está pasando con los motores: nadie habla de las ruedas, pero todo el mundo habla de los motores. Siempre que haya una novedad y que alguien tome la decisión de hacer algo distinto, abres la puerta a que alguna gente le parezca bien o mal, pero creo que estamos bastante contentos, o yo al menos lo estoy con lo que se ha conseguido.
P: Y ya que hablamos de hacer cosas distintas, cuando usted llegó a su casa y dijo 'me voy a Inglaterra', ¿cómo fue?
MM: Casi me matan, directamente. No por irme a Inglaterra, sino cuando llegué y dije 'dejo Teleco', porque yo estaba en tercero de 'teleco', teníamos una situación un poco complicada en casa, porque mi padre acababa de fallecer… era una situación que, al margen de lo sentimental y emocional, económicamente era fatal. Era a finales de los 90, cuando el boom de las empresas de telecomunicaciones, y yo tenía muy buenas notas hasta tercero, y cuando le dije a mis profesores que lo iba a dejar, todos mi miraron con cara de '¡pero tú que estás haciendo! Primero termina esto y luego ya lo decides'. Y yo insistí en que tenía que dejarlo. Ahí fue cuando casi me matan. Y luego, cuando me metí en Industriales y vi que la mejor opción que tenía para conseguir lo que yo quería era –o a mí me lo pareció, hay gente que a lo mejor lo ha conseguido sin dejar España– irme a Inglaterra, pues nada, me fui… pero en casa no fue tan fácil. No es que no tuviera el apoyo, pero quizá el que se mostraran críticos en ese momento, entendible en ese momento por dejar algo que era casi seguro y embarcarme de cero en una aventura llena de sombras e interrogantes, lo veo casi como una suerte, porque me ayudó a reafirmarme en mi decisión, me hizo pensar más si lo estaba haciendo bien o mal, y me hizo darme cuenta que realmente es lo que yo quería hacer. Aunque pueda parecer una paradoja, el tener esa crítica me hizo reafirmarme y decirme 'este es el camino'.
P:¿Cuándo tuvo claro que quería dedicarse profesionalmente a las carreras y no a las telecomunicaciones?
MM: Lo vi muy fácil. Cuando estaba en 'Teleco' me di cuenta de que cuando hacíamos los proyectillos yo me conformaba con hacerlos bien y veía a otros que 'se flipaban' y hacían mucho más de lo que teníamos que hacer. Me acuerdo de que teníamos que hacer un termómetro y la gente hacía menús, con un display impresionante… y entonces me di cuenta de que podría ser un ingeniero de telecomunicaciones, por supuesto, porque tonto no soy, pero jamás podría ser un buen ingeniero de telecomunicaciones. Ahí fue cuando me di cuenta de que necesitaba algo que me motivara, que me hiciera ir más allá. Decidí que tenía que plantearme la vida profesional con algo que me gustara y me motivara. Por un lado, siempre me había gustado la arquitectura y, por otro, los coches. Descarté la arquitectura, porque si me hacía arquitecto y seguía viendo las carreras, siempre me iba a quedar el gusanillo de '¿y si lo hubiera intentado?', porque al revés es cierto que no trabajaría de arquitecto pero siempre podía darme el gustazo de leer libros y demás, porque por la arquitectura no tenía esa pasión que sí tenía por las carreras. Una vez que ya escogí las carreras pensé qué hacer, porque me gustaba mucho la fotografía y me planteé ser periodista, en serio. Fíjate el desastre que hubiera hecho si me llego a dedicar a aquello. Y, por otro lado, me gustaban mucho las matemáticas y la física, así que pensé que entre contar cómo son las cosas o meterme dentro, prefería meterme dentro. Dicho lo cual, el gusanillo de la fotografía me sigue quedando ahí, hace muy poco me he comprado una cámara chula, réflex, y sigo haciendo mis fotos, me gusta mucho, pero entonces me planteé dedicarme a ello. Lo que sí tenía claro es que quería que fueran las carreras. Era entre periodismo e ingeniería, y la verdad es que la física siempre me había gustado de pequeño, así que me dije 'si me gusta y se me da bien, a por ello y ya está'. Además, escribiendo soy un desastre, eso te lo puedo decir. Dios me hizo bien para los números, pero para las letras soy más limitadillo.
P: Usted es bastante crítico con los periodistas…
MM: Ah, ¿sí? ¿Yo?
P: A veces nos atiza.
MM: Déjame decir una cosa. Ser periodista de la F1 es muy, muy complicado, porque esto no es como el fútbol. En el fútbol son 11 contra 11, con un balón por el medio y ya está. Aquí, para ser periodista de F1, con toda la técnica que hay implicada, tendrías que ser periodista y tener un Master en mecánica de fluidos, aerodinámica y mucho más. Entiendo, por tanto, que ser periodista de F1 es muy complicado, y no sólo por el conocimiento, sino además por la naturaleza de la F1. Tú no puedes ir a un equipo y preguntar '¿qué lleváis en el coche?'. Entre lo complejo que es y el secretismo del deporte, es muy difícil. Pero yo, ¿criticar? No…
P:¿Se hace buen periodismo?
MM: Hombre, yo creo que en general sí. Pero eso hay que preguntárselo a la gente.
P: Pero usted está dentro de la F1, podrá juzgar mejor.
MM: Sí, pero también por eso hace mucho que no veo una carrera en la tele. Y las crónicas las leo un poco por encima, pero la crónica ya me la he hecho yo dentro de la carrera. Yo creo que en general, la gente sí está contenta. Además, hay algo de lo que sí tenéis la culpa, y lo digo como un piropo. Antes, cuando yo iba a las carreras antes del fenómeno Alonso, la gente decía '¿Un ingeniero qué hace ahí? Si ya están el coche y el piloto, ¿para qué más?'. Y ahora, gracias a la labor que hacéis vosotros, la gente empieza incluso a discutirte las estrategias de carrera. Toda esa cultura automovilística que ahora ves en la gente, antes no existía. Y esa labor es vuestra, ahí va el premio para vosotros… ¿cómo que soy crítico?
Manuel Muñoz
P:¿Qué piloto es el que más le ha sorprendido en el trabajo?
MM: Ha habido muchos y cada uno tiene unas características distintas. Tom Kristensen era un encanto trabajar con él. Allan McNish tenía una forma de describir el comportamiento del coche muy precisa. Luego, aunque sólo fue una carrera y casi un homenaje, Emerson Fittipaldi fue perfecto, por más que sea un tricampeón mundial y un figurón reconocido en todo el mundo. Marc Gené también perfecto, y Fernando Alonso. Es un tipo que tiene una sensibilidad que le permite describirte el coche y el neumático, cualquier cosita que le preguntes del coche te va a dar la descripción perfecta de lo que está pasando, y eso nos ahorra mucho tiempo a nosotros. No es lo mismo que te tengas que quedar media hora viendo los datos para ver cómo funciona cualquier cosa en la telemetría que te lo diga el piloto… Hay mucha gente y no me quisiera dejar a ninguno, porque Jarno también tenía una sensibilidad a una vuelta brutal. Recuerdo una carrera, con la anterior reglamentación de la gasolina, en la que hizo una vuelta tan, tan perfecta que la gente se pensaba que íbamos a tres paradas en lugar de dos. Y Kimi, siempre lo he dicho, es como el simulador. Es precisión absoluta. Cuando dicen 'Iceman' deberían decir 'clockwatch'. Es perfecto, pam. Tengo la suerte de que he podido trabajar con pilotos bastante relevantes.
P:¿Y qué F1 le ha gustado más?
MM: Siempre que haya una competición, siempre me va a gustar. Siempre que esté en una posición en la que se pueda competir. Ahora con esta fórmula, la gente habla del sonido, y quizás no es tan espectacular por estética. A mí, por ejemplo, los coches que más me han gustado son los de 2008. Cuando teníamos el alerón trasero grande, todos los apéndices aerodinámicos… creo que la estética de los coches era muy buena, y el sonido también era muy bueno. Tenías potencia, velocidad, estética. Ahora, si me das a elegir, me voy a los años 80, cuando tenían aquellos turbo que no eran capaces ni de llevarlos rectos. Aquello era una gozada, con las ruedas enormes… Pero bueno, de la que yo he trabajado, creo que los coches más bonitos eran los de 2008.
P:¿Y para trabajar con ellos?
MM: Da igual. Si algo te motiva, tú eres el que pone ese extra con cualquier coche. Eso seguro.
P:¿Y qué piensa hacer después de esta centésima carrera?
MM: Espero que la 101, si Pirelli no me echa [risas]. De momento seguir, por supuesto, estoy muy contento con la posición en la que estoy ahora. Y luego no lo sé. Si Dios quiere, no llegaré a las 200, no, no. Y espero que a las 150 tampoco. Además, hay más cosas que quiero hacer. Mi meta no era sólo la Fórmula 1, sino el Deporte del Motor. Hacer el Dakar sería un sueño para mí, y el Mundial de Rallyes, aunque ahora está un poquito de capa caída, parece, también sería una opción interesante. Una vez alcanzas unas metas profesionales, es normal que te plantees otras nuevas. Entonces, sí que me plantearía volver a España a medio plazo, y si eso implica tener que dejar las carreras, pues es una etapa que ya está conseguida. Hay muchas cosas que hacer en la vida más allá de las carreras, de la Fórmula 1, sí, sí.
P:¿La Fórmula 1 quema?
MM: No, a mí me quema llevar 15 años fuera. ¿Te acuerdas de Pedro Duque, el astronauta español? Recuerdo una entrevista suya que vi antes de irme yo. Y decía 'La gente que deja su país por cuestiones de trabajo, al final…', y ahí pensé que iba a decir que 'termina acostumbrándose', o algo así, pero terminaba diciendo 'acaba cambiando de trabajo'. Fíjate qué frase. Y eso alguien que se fue a Alemania con una beca, luego a Rusia, luego a Estados Unidos… es alguien que ha trabajado a tope, en las mejores agencias, en la NASA, con los rusos, ahora con la ESA, la agencia europea. Esa frase me impactó, y pensé 'no puede ser'. Pero ahora que llevo ya tanto tiempo fuera, sí que lo entiendo un poco, sí. Al final es tu entorno, tu familia, tus amigos, tu forma de vivir… Y claro, eso marca mucho. Por mucho tiempo que lleves fuera. Cuando vivía en Alemania estaba alemanizado total, llegó un momento en que iba a España en Navidades, un fin de semana perdido y ya está. Pero cuando pasó lo de Toyota [su retirada de la F1, n.d.r.], que me encontré dos meses en España fue como un reset en la vida. Y dije, ¿qué está pasando aquí? He ganado muchas cosas, afortunadamente, y yo elegí irme, pero te das cuenta de que has perdido otras. Si tuviera que hacerlo otra vez, lo haría, era mi sueño, lo que yo quería, y ya está. He conseguido ahora unas metas, y creo que es tiempo de plantearme otras.
P:¿Qué le diría al aficionado?
MM:¡Que entiende las carreras de más! Cuando estoy tomando cervezas con mis amigos, les explico por qué hicimos determinadas cosas en carrera, y me dicen 'no, no, no, teníais que haber hecho esto otro, porque en la televisión dijeron esto y esto'. Así que entienden de más [risas].
P:¿Pero le llega suficiente información al aficionado para entender las carreras?
MM: El otro día me enseñaron el tablet con la aplicación de las carreras de Fórmula 1 y… ¡tenéis casi más información que nosotros! Hay de todo, GPS, tiempo por vuelta, sectores, qué neumático lleva cada uno, con cuantas vueltas… lo tienen todo. Si quisieran hacer una competición, ya no de simuladores, sino de ingenieros de F1, podrían hacerlo, porque tienen prácticamente la misma información que nosotros. O sea, que yo creo que las carreras se pueden entender perfectamente. Llevo mucho tiempo sin ver una carrera por la tele, pero si la ves con la tele y la aplicación que te digo, tienes información de sobra para entender lo que está pasando en una carrera. Obviamente no es la misma que tenemos nosotros, que sabemos cosas más específicas, pero para seguir lo que está pasando, si le preguntas ahora lo que está pasando, y lo comparas con lo que sabía el aficionado hace cinco años, cuando tenía poco más que el tiempo por vuelta y si el piloto le daba al KERS… eso era otra cosa.
P:¿Cree que la afición valora suficientemente la competición? Hay una corriente crítica con la nueva tecnología de la F1.
MM: Siempre va a haber una corriente crítica. Es imposible contentar a todo el mundo. Si cambias los motores, o los neumáticos, o la aerodinámica… hay gente que le va a parecer bien y a otros que les va a parecer mal. O la estética de los coches. Niki Lauda decía que el Renault de 2009 era como una cosechadora… Siempre que haya una novedad, abres la puerta para que pueda criticarse. Pero yo, cuando hablo con la gente, entiende de sobra y está contenta con la F1. Eso sí, entre mis amigos sólo hay uno que sea muy, muy aficionado. Y lo que les diría es que apoyen a todos los españoles, no sólo a los pilotos sino también a los otros que andamos por aquí. Que entiendo que tenga que ganar Alonso, pero oye, si no gana, que se alegren por nosotros también, que hay un montón de españoles en el paddock, entre ingenieros y mecánicos.
P:¿Animaría a los jóvenes a que se dedicaran al deporte del motor?
MM: En todos los oficios necesitas una pasión, pero en esto más. Si no tienes una pasión enorme para aguantar los viajes, las horas intempestivas, lo que se sufre aquí, no hay Dios que aguante esto. Tal cual. Necesitas tener una pasión enorme, que te fascine lo que estás haciendo, porque si no, estos horarios, pasar tanto tiempo fuera de casa, el jetlag. Este año hemos ido a Bahréin, hemos vuelto, Australia, vuelta, Malasia, Bahréin, vuelta, China, vuelta… cinco cambios horarios en un mes, eso no hay cuerpo que lo aguante. Es una burrada.
P: Por último. Usted que sabe exactamente lo que hacen en cada segundo, ¿cree que realmente los pilotos son héroes todavía hoy, que se juegan el pellejo?
MM: Hombre, sólo hay que ir a una curva a ver los coches, mirar dónde frenan y dónde aceleran. Recuerdo que lo hice una vez, porque se nos había roto el coche, y cuando ves el coche que se aproxima en plena aceleración, y que cuando todo indica que sería el momento de frenar, el tipo sigue con el pie a fondo… entonces es cuando piensas que están completamente locos. Claro que se la juegan, eso es lo malo de este deporte. Tiene un componente de peligrosidad que está ahí, que todos lo sabemos y ya está, pero está ahí. También pasa con los mecánicos: recuerdo la primera vez que me puse en su posición, cuando ves el coche llegar. Desde fuera parece que llegan despacito, pero estar a medio palmo de donde sabes que se va a parar un bicho de 700 kilos que se te acerca a 80 por hora, y que 15 metros todavía no ha empezado a frenar… eso hay que estar ahí para saberlo.
