Previo de motores GP de Bahréin F1 2014: Cita al atardecer

El circuito árabe de Sakhir, sede de los test de pretemporada de 2014, tiene en el carácter stop and go su principal característica. Está formado por una serie de largas rectas, hasta cuatro que superan los 600 metros, unidas por virajes muy lentos que demandan toda la capacidad de tracción del monoplaza y la rápida entrega de potencia por parte del motor para coger altas velocidades y hacer un buen tiempo por vuelta. También tiene una serie de curvas rápidas que buscan todo el apoyo del monoplaza, lo que le convierte en una pista exigente y difícil tanto para pilotos como equipos, y en la que los factores externos tienen mucho que decir.

SAKHIR A FONDO
Estas son las tres zonas más destacadas del circuito de Bahréin

• frenada curva 1: es sin duda el punto crítico del circuito, donde los motores tienen que bajar más revoluciones y decelerar de manera muy rápida. Las rectas dan la oportunidad de recuperar energía por parte del MGU-H, pero es esencial convertirla aprovecharla rápidamente en el motor para tener un buen manejo en las curvas.
• curvas enlazadas: Las curvas de la zona de atrás entre la curva 4 y 8 y entre la 11 y 13, con unos puntos exigentes de frenada permiten al MGU-K mantener las baterías a una elevada carga. Esto es muy importante desde que el MGU-K también necesita alimentar al motor durante esas largas rectas.
• La última curva es clave para tener una buena tracción y coger mucha velocidad en la recta de meta, un punto que combina la recuperación de energía del escape y del MGU-K.

Estas son las estadísticas más relevantes del circuito

USO DE MOTORES
Tras la carrera celebrada en Bahréin así quedó el ciclo de uso de los motores

MOTOR TÉRMICO
El nuevo V6 de momento está manteniendo una situación bastante controlada, pues en las dos citas del campeonato que llevamos completadas, sólo Maldonado ha tenido que estrenar la segunda unidad de la temporada debido a una avería que sufrió en los Libres 1 de Malasia. Así está la tabla de utilización a estas alturas de la temporada

MGU – HEAT

Situación idéntica a la observada con los motores térmicos, sólo Maldonado ha tenido que utilizar la segunda unidad de la temporada por la avería que sufrió durante los Libres 1 y que le dejó sin posibilidades de disputar los Libres 2. El resto mantiene una situación muy controlada, a esperas de que estos componentes vayan reclamando una sustitución. Así está la tabla:

MGU-KINETIC
El nuevo MGU-K, antiguo KERS, presenta una situación un poco más alterada que la observada en los dos componentes anteriores, pero todavía mantiene una situación de control para buena parte de la parrilla. Sólo Ricciardo, los dos Toro Rosso y Maldonado, todos ellos con el motor Renault, están sufriendo problemas con este componente, por el resto la situación es la siguiente:

TURBO
El turbocargador de casi todos los equipos está todavía en la primera unidad, una situación absolutamente idéntica la vista con el motor térmico y con el MGU-H. Apenas hay novedades en este campo y es de esperar que tampoco las haya en esta carrera. Esta es la situación.

BATERÍAS
Llegando al componente de las baterías y de carácter eléctrico, vemos un importante cambio de registro, pues vemos como algunos pilotos han tenido que llegar a la tercera unidad de la temporada, cuando no se han completado ni dos carreras de la temporada. En esta situación se encuentra el piloto de Caterham Kobayashi. Massa, Ericsson y Maldonado, más que mencionado, son los pilotos que no mantienen la unidad inicial, como se puede observar en la siguiente tabla:

CONTROL ELECTRÓNICO
Pero donde la situación está extremadamente “loca” esa no es otra que en la gestión de los controladores electrónicos. Más de la mitad de la parrilla lleva consumidos dos unidades, siendo en los casos de Vettel, Ericsson y Kobayashi donde se encuentran los casos más graves, ya que el piloto alemán y el sueco han utilizado tres unidades a estas alturas de la temporada, mientras que el piloto japonés ha utilizado nada más y nada menos que cuatro unidades, es decir, que sólo le resta una para completar la temporada. Queda claro que, o consiguen arreglar la unidad en la fábrica, o va a ser imposible que no reciba varias sanciones en lo que resta de temporada. Esta es la situación de estos componentes en estos momentos:

Remi Taffin, jefe de operaciones de Renault Motorsport, analiza de esta manera el circuito: "Shakir es un moderno circuito, ancho, con largos tramos de acelerador a fondo seguidas por rápidas y cerradas curvas. Incluye algunas rectas largas, comenzando por la recta de 1km de meta y terminando con otra recta idéntica que lleva a meta. Con el motor y el turbo trabajando a fondo durante un 60% de la vuelta, Shakir está situado en la mitad de la tabla de exigencia".

Estas rectas afectan en gran medida al monoplaza "Las rectas dan la oportunidad de recuperar energía por parte del MGU-H, pero es esencial aprovecharla rápidamente en el motor para tener un buen manejo en las curvas".

Uno de los factores clave, como el calor, también afectan "como en Malasia, el ambiente es muy cálido, lo que permite alcanzar los 45ºC, por lo que necesitamos tener una especial atención en la refrigeración. Vimos en Sepang que unos pocos grados de diferencia entre sesiones pueden marcar la diferencia en los motores, por lo que debe ser monitorizada muy cuidadosamente. Por supuesto, el hecho de que este año la carrera sea de noche y que las sesiones sean más tarde significan que tendremos unas temperaturas más suaves, pero no hay nada garantizado, ¡podremos estar por encima de 30ºC a las siete!"

Las máquinas llegan al circuito árabe para afrontar un más que intenso y difícil GP, que seguro que nos depara noticias tanto dentro como fuera de la pista. Estaremos atentos a todos los cambios que se produzcan.