En ningún lugar la pasión se desata como en Monza. En ningún lugar un coro de aficionados al unísono es capaz de enmudecer un himno nacional lanzado por los megáfonos. En ningún lugar se vive la locura de Ferrari como en la catedral de la velocidad. Una catedral que se ha quedado sin victoria roja, pero que se alivia con una merecida y trabajada segunda posición en el podio. ¿Su dueño? Fernando Alonso. ¿Quién si no? El mismo piloto que la prensa italiana tildaba el día anterior de poco menos que de traidor por una conversación por radio sacada de contesto y traducida (e interpretada) libremente ha sido aplaudido, laureado, coreado y alentado por miles de 'tifosi'.
Si realmente existió tal tensión no fue muy diferente a otras que la televisión no retransmitió en directo y de las que no nos enteramos. Una tensión, incluso, necesaria para seguir adelante, siendo autocríticos y forzando a todos los responsables de una ambiciosa empresa a trabajar más duro y fuerte para remar en la misma dirección. Porque a veces lo que desde fuera se interpreta como un conflicto es en realidad un pegamento que une con más fuerza a los miembros de un equipo de trabajadores exigentes.
RB9, UN TODOTERRENO
El RB9 no es un monoplaza, es un todoterreno. Da igual que la pista sea urbana (Canadá), da igual ser el primero en la parrilla (Malasia, Canadá e Italia), da igual no serlo (Bahréin y Alemania)… Da igual que la pista sea rápida o lenta, nueva o vieja, que esté mojada o no… Es un todoterreno que no tiene miedo a cualquier situación. Y si además está pilotado por Sebastian Vettel… es ya imparable.
Así se ha demostrado (una vez más) en el italiano circuito de Monza, donde a priori se auguraba un fin de semana complejo para los austríacos. Quién lo diría: Vettel se hizo con la Pole Position y la victoria por 5,4 segundos frente a Alonso. Y eso que el alemán no lo tuvo fácil: en la primera curva se pasó de frenada e infligió un plano en su neumático delantero que le dio dolor de cabeza en la primera parte de la carrera. Pero una vez solucionado la desventaja con el primer cambio de neumáticos, nada se interpuso en su camino.
Sebastuan Vettel cruza la recta de emta como ganador del GP de Italia
NADA ES CASUALIDAD
El resto de la carrera ha sido animada por los intensos movimientos del pelotón, en el que Lewis Hamilton ha destacado especialmente, tras un incidente en la primera parte de la carrera que se tradujo en un leve pinchazo, que le ha obligado a remontar posiciones en la pista. El inglés de Mercedes no se ha amilanado ante nadie para lograr una meritoria novena plaza final.
Webber (con la petición de su equipo de conservar el motor) entraba tercero en la meta después de abandonar un duelo en la distancia con Alonso en las últimas vueltas. El propio Alonso realizó sendos adelantamientos perfectos a Webber y Felipe Massa en las primeras vueltas, tras sobrepasar a Nico Hülkenberg en la misma arrancada.
El brasileño de Ferrari, por su parte, se resarció de sus últimas y decepcionantes actuaciones con un cuarto puesto gratificante, aunque su presencia en el podio habría animado más aún la fiesta de los tifosi, pero no pudo detener al australiano de Red Bull. El quinto puesto de Hülkenberg con su Sauber ha sido una de las grandes sorpresas, igual que el séptimo de Daniel Ricciardo, que debe de acostumbrarse a batallar en estas y mejores posiciones para dar el gran salto el año que viene con los de Milton Keynes. Nico Rosberg, Romain Grosjean (que sufrió el golpe de Paul Di Resta en la primera vuelta), el ya comentado correoso Hamilton y Jenson Button completaron la zona de puntos.
En el podio, una imagen muy gráfica que resume la situación actual de la Fórmula 1: Alonso y Webber se bañaban mutuamente de champán, mientras Vettel acudía al amparo de Adrian Newey en solitario. Nada escasualidad.
DECEPCIÓN DE MCLAREN
Los McLaren volvieron a decepcionar: un solo punto. Y fue una lástima, pues este fin de semana estaban de celebración. Paseando por el paddock de Monza uno podía deleitarse con un pedazo de la historia de la Fórmula 1 estampado en las grandes cristaleras del hospitality del equipo, donde se veía un mural que resumía gráficamente la historia de esta escudería fundada por Bruce McLaren. Y es que la semana pasada se cumplieron nada más y nada menos que cincuenta años de su nacimiento. Y en esta carrera estaban de celebración. Pero Sergio Pérez fue embestido por Kimi Räikkönen en la primera vuelta, mientras que Button sólo pudo ser décimo.
Celebración de McLaren en Monza
No ha sido la mejor de las celebraciones que hubiera imaginado Bruce, ni esta temporada es la más propicia para sacar pecho… Pero sí es una buena ocasión para recordar la importancia de McLaren en la Fórmula 1. ¿Una locura después de vivir una carrera en la casa de Ferrari por antonomasia? Quizá. Pero nos gustan las locuras.
EL NACIMIENTO DE MCLAREN
Tras la victoria de Phil Hill el año anterior, en 1962 Ferrari no tenía nada que hacer frente a los equipos británicos. Especialmente BRM había protagonizado un crecimiento exponencial que llevó a Graham Hill a imponerse frente a un correoso Jim Clark y su innovador Lotus 25. En el equipo Cooper, Tony Maggs, Tim Mayer y Bruce McLaren completan la temporada para darles el tercer lugar final en el campeonato a sus jefes, Charles Cooper y su hijo, John. Charles sigue envenenado de rabia: el año anterior su piloto Jack Brabham (que ganó los campeonatos de 1959 y 1960 con él) le abandonó para fundar su propia escudería.
El australiano dio un paso valiente que sería el germen de una proeza que nadie ha repetido hasta hoy: ganar el campeonato mundial con un monoplaza que lleva su nombre. Hasta entonces, Charles confiaba en él a ciegas. Por eso le sentó como una puñalada trasera la, por otra parte, muy respetable decisión de abandonar la escudería británica Cooper para fundar la suya propia, Brabham Racing Organisation. No le quedó otra que ascender a Bruce McLaren (natural de Nueva Zelanda) a primer piloto.
Cómo iba a imaginar el pobre Charles que Bruce tenía exactamente los mismos planes: en 1963 fundó su propio equipo, Bruce McLaren Motor Racing, pistoletazo de salida de una de las escuderías más exitosas de toda la historia de la Fórmula 1. Una escudería que ahora cumple medio siglo de competición, éxitos y pasión.
BRABHAM Y MCLAREN, EL INICIO DE LA AMISTAD
Cooper debió intuir las intenciones de Bruce: el neocelandés y Brabham se conocieron a principios de 1955, cuando el australiano viajó a Nueva Zelanda para competir en carreras menores. Su patrocinador, un distribuidor local de lubricantes de automóvil, quiso conocerle en persona. Jack había aceptado y disfrutó del paisaje, las gentes y las carreras neocelandesas. En el taller de su patrocinador le llama la atención un chaval de 17 años manchado de grasa que se desenvuelve con naturalidad entre los coches desarmados. Les, el dueño del taller, hace las presentaciones: "Este es Bruce, Bruce McLaren, mi hijo".
Jack le mira y pronto comprende que ese adolescente, que ya había probado la velocidad a lomos de un vetusto Austin 7 Ulster cuando tenía 14 años, iba a ser compañero de batallas algún día. Tres años más tarde, en 1958, ambos coinciden en la Fórmula 1 y en el mismo equipo: Cooper.
Jack Brabham y Bruce McLaren como compañeros en Cooper en 1961
DE LA F2 A LA F1
Jack, que era nueve años mayor que Bruce, había debutado en Fórmula 1 tres años antes, en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1955. Para Bruce era como su inspiración, su modelo, el camino a seguir. Coincidir con él en el mismo equipo en el Gran Premio de Alemania de 1958, en el viejo Nürburgring, fue especial. Y eso que en realidad ambos competían con sendos Cooper-Climax de F2: la organización había decidido celebrar las carreras de F1 y F2 al mismo tiempo.
Mientras que Brabham estaba disputando el mundial de Fórmula 1 completo (excepto Argentina y las 500 millas de Indianápolis), para Bruce fue la única oportunidad de correr en una prueba del Mundial, junto al Gran Premio de Marruecos, a finales de esa temporada, donde ambos coincidieron de nuevo con monoplazas de F2, por lo que algunos consideran que el debut de Bruce en la F1 tuvo lugar en 1959.
Esa temporada Jack consigue el Mundial con Cooper al mismo tiempo que Bruce se convierte en el primer australiano en ganar un Gran Premio, y también en el piloto más joven de la historia hasta entonces en hacerlo (en Sebring, Estados Unidos). Ambos se sonríen cómplices. Al año siguiente Jack se convierte en bicampeón mientras que Bruce gana en Argentina y, a final de la temporada, es subcampeón mundial.
Después de esos resultados, 1961 es una temporada para olvidar: Brabham termina undécimo; McLaren, octavo. Se rompe el sueño en Cooper Car Company: Jack deja el equipo y funda el suyo propio. Bruce se queda pero los resultados son cada año peores. Ronda por su cabeza con cada vez más fuerza la idea de fundar su propia escudería, como había hecho Jack sólo un año antes.
NACE BRUCE MCLAREN MOTOR RACING
Tras otra temporada insípida en 1962 (en la que sin embargo queda tercero en el Mundial tras ganar en Mónaco), Bruce también da el gran salto: el 2 de septiembre de 1963, a los 26 años, funda su propio equipo que llama Bruce McLaren Motor Racing Ltd., para competir en las Tasman Series con chasis de Cooper. En 1964 Bruce ganó dicha competición, pero su compañero de equipo, Tim Mayer, murió en la última carrera. Su hermano y representante, Teddy, se convierte en cofundador de McLaren y socio de Bruce.
El neocelandés compitió con su propio equipo en diversas competiciones inferiores, e incluso Phil Hill fichó por ellos en 1965 para las Tasman Series. Pese a contar con su propio equipo, Bruce le fue fiel a Cooper en la Fórmula 1 en 1964 y 1965. Pero los resultados son cada vez peores. Así que en el Gran Premio de Mónaco de 1966, el Bruce McLaren-Ford M2B saltó a la pista urbana del principado pilotado por el propio Bruce, que ya se había desentendido de Cooper. Esa fue la primera carrera de F1 en la que corrió un McLaren.
Bruce McLaren en el Gran Premio de Mónaco 1966
El neocelandés partió décimo en la parrilla y tuvo que abandonar el domingo por un fallo mecánico en la novena vuelta. Un inicio que no auguró en absoluto la exitosa historia que iba a firmar su apellido en este deporte a lo largo de las décadas. Los pobres resultados conseguidos esa temporada se achacaron al error de escoger los motores de tres litros usados por Ford en Indianápolis y el V8 de Serenissima. Pese a todo, Bruce logró su primer punto mundial en el Gran Premio de Gran Bretaña al terminar sexto. Luego sería quinto en Estados Unidos.
MCLAREN SE EXPANDE
Todos los inicios son duros. Cualquier proyecto, por muy ambicioso que sea, está a merced de muchos factores. Pero Bruce persistió. Paralelamente, su amigo Brabham había conseguido el Título Mundial de 1966 a lomos de su propio monoplaza, el BT19. Bruce sonrió con sana envidia al ver el éxito del que fuera su compañero de equipo.Él tenía todavía mucho trabajo que hacer si quería experimentar la misma sensación. Así que perseveró en Fórmula 1 mientras expandía su negocio: en 1963 y 1964 la escudería McLaren ya corría en Europa en la categoría Grupo 7 y en Norteamérica en la United States Racing Championship.
Los coches carenados fueron una pasión para Bruce (ganó las 24 Horas de Le Mans junto a Chris Amon en 1966 con un Ford GT40). Pronto encontró en las Can-Am (Canadian-American Challenge Cup) otro filón. Compitió en la primera edición de 1966 y ganó la segunda con el McLaren M6A-Chevrolet. Entre él y su compatriota y amigo Denny Hulme se repartieron los cuatro títulos entre 1967 y 1970 (dos para cada uno).
La Fórmula 1 era otra historia: se le resistía, pese a contar en 1968 con los servicios de su amigo Hulme, que el año anterior se había proclamado campeón mundial precisamente con Brabham. En el Gran Premio de Bélgica, en Spa-Francorchamps, Bruce logró al fin ganar una carrera con su propio monoplaza: el M7A. Hulme hizo lo mismo en otras dos ocasiones ese año. Fueron subcampeones por equipos. La temporada de 1969 también fue exitosa: aún sin ganar ninguna carrera, Bruce logró la tercera posición en el Mundial de Pilotos. Todo parecía augurar un futuro prometedor.
Victoria de Bruce McLaren en Bélgica 1968
SU TRÁGICA MUERTE
Pero el destino es traidor e impredecible. La temporada de 1970 se inició para Bruce con un abandono en Sudáfrica, un segundo lugar en España y otro abandono en Mónaco. Antes de llegar a Bélgica, Bruce quiso probar su nuevo bólido para la Can-Am: el McLaren M8D. Era una evolución del M8B adaptado a las nuevas reglas, que prohibían los espectaculares alerones usados el año anterior. McLaren había solucionado el problema instalando una estructura canalizadora veinte centímetros por encima de la carrocería en la parte posterior que integraba el alerón trasero en la silueta del bólido, y que le hizo ganarse el apodo de 'Batmobile'.
El 2 de junio, Bruce estaba reglando el coche en el circuito británico de Goodwood. Notó sobreviraje, así que salió de los garajes a las 12.19 del mediodía para ajustar el alerón. Iba a más de 270 km/h cuando, antes de llegar a la curva Woodcote, parte de la carrocería trasera salió volando, lo que provocó que Bruce perdiera el control y se estrellara contra un puesto de comisarios. Perdió la vida al instante. Bruce tenía 32 años y muchos proyectos por delante. Tim Mayer aseguró al enterarse de la noticia: "La vida no se mide en años, sino en logros". A finales de esa temporada, Jack Brabham se retiró de la F1 mientras que Danny Hulme ganó las Can-Am con el M8D.
MCLAREN GANA EN INDIANÁPOLIS
Pese a la tragedia y al terrible impacto causado entre sus amigos y socios, ese no fue el final de McLaren en el automovilismo. Su legado continuó gracias al puñado de hombres y mujeres que apadrinaron su sueño tras su muerte. El estadounidense Peter Revson tomó el relevo en las Can-Am y ganó el campeonato en 1971 para McLaren por última vez. Tim Mayer hizo un gran trabajo continuando su proyecto: Marc Donohue ganó las míticas 500 Millas de Indianápolis en 1972 con un McLaren inscrito para la escudería Roger Penske Enterprises. La primera vez que un McLaren triunfó en Indianápolis bajo el equipo Bruce McLaren Motor Racing fue en 1974, gracias al piloto local Johnny Rutherford, que repitió en 1976.
LOS PRIMEROS MUNDIALES DE F1
En Fórmula 1 toda iba a mejor: tras la trágica temporada de 1970, en 1971 el equipo se inscribe en el Mundial con Hulme, Peter Gethin y Jackie Oliver como pilotos. Además, suministran el chasis del MP7C al equipo Ecurie Bonnier, con el que 'un tal' Helmut Marko debuta en el Gran Premio de Alemania, pero no logra clasificarse. El equipo Bruce McLaren, rebautizado ahora como Yardley Team McLaren por el nuevo patrocinador, brinda a Jody Scheckter su debut en Fórmula 1 en 1972 y termina esa temporada en una meritoria tercera posición en el Mundial de constructores, lugar que repitió en 1973 y sirvió de base para el triunfo de 1974.
Jody Scheckter en 1972
Y es que el M23, que había sido presentado en el Gran Premio de Sudáfrica de la temporada anterior, demuestra su evolución respecto a sus predecesores rápidamente. Fue el ingeniero Gordon Coppuck quien le dio vida basándose en el M16 que triunfó en Indianápolis en 1972 con sus entonces peculiares radiadores laterales. Una mejor distribución del peso y una mayor distancia entre ejes también ayudan al motor central Ford Cosworth DFV/FG400 Hewland de 8 cilindros en V a 90º de 2.993 centímetros cúbicos y 470 cv a 10.800 rpm.
Con los nuevos colores rojiblancos del nuevo patrocinador, Marlboro, Emerson Fittipaldi llevó a este monoplaza de 550 kilogramos a ganar en Brasil, Bélgica y Canadá, mientras que su compañero de equipo, Hulme, lo hizo en Argentina. Fittipaldi fue Campeón del Mundo de Pilotos. McLaren, de equipos. El apellido de Bruce se asocia por primera vez al éxito, al triunfo, a lo máximo en Fórmula 1. Han pasado más de cuatro años de su desaparición y Bruce ya es inmortal.
MEDIO SIGLO DE VICTORIAS
Aunque el equipo no logró otro Campeonato de Constructores hasta diez años más tarde (en 1984 ganaron ambos mundiales con el MP4-2 y Niki Lauda al volante), James Hunt se convierte en campeón mundial en 1976 pilotando un M23, diez años después del debut del equipo en Fórmula 1.
Desde entonces, McLaren está llamado a protagonizar la historia de la Fórmula 1 hasta nuestros días. Alain Prost y Ayrton Senna en los 80 y principios de los 90 (tres mundiales para cada uno con sus archifamosos duelos a lomos de los motores Honda), Mika Häkkinen en 1998 y 1999, y Lewis Hamilton en 2008 como último ganador completan un palmarés que se enriquece con el Mundial de Constructores de 1998.
La racha exitosa del pasado, cuando ganaron todos los Mundiales de Constructores entre 1984 y 1991 (excepto en 1986 y 1987) no se ha vuelto a repetir. Quizá el episodio más polémico tuvo lugar en 2007, cuando Fernando Alonso y Lewis Hamilton protagonizaron un duelo fratricida que fracturó el equipo por dentro y les hizo perder ambos mundiales que tenían en la palma de la mano. Por si fuera poco, el equipo fue excluido de la clasificación final por el escándalo de espionaje protagonizado por el ex trabajador de Ferrari, Nigel Stepney, y el ingeniero de McLaren, Mike Coughlan. Un episodio que nada tiene que ver con el espíritu de Bruce McLaren, cuyo legado hoy se contabiliza en números: 8 campeonatos de constructores, 12 de pilotos, 182 victorias, 155 Pole Position y 152 mejores vueltas en carrera tras 591 Grandes Premios. Un palmarés que, a buen seguro, haría sonreír al perfeccionista Bruce.
Él hoy no puede verlo, pero sí Jack Brabham que, en su Australia natal y a sus 87 años, sin duda habrá celebrado el aniversario del que fuera su amigo, compañero y al mismo tiempo adversario. Y es que hay cosas que no se olvidan en la vida. Aunque pasen cincuenta años.
