Recién acabado el 'shut down', el parón veraniego obligatorio para todos los equipos y personal relacionado con la categoría reina del automovilismo. Durante estas dos semanas, no está permitido realizar ningún tipo de trabajo que involucre a la plantilla de la F1, ni tan siquiera enviar información por email. La FIA llegó hace unos años a un acuerdo con la FOM y los equipos para que se tomaran obligatoriamente estas dos semanas de descanso en agosto y, ya de paso, intentar ahorrar costes a los cada vez más inflados presupuestos de los equipos. Aunque esta medida no es del agrado de algunos equipos, sobre todo de los que luchan en ese momento por el título, ya que tienen que parar el desarrollo de sus monoplazas durante dos semanas, seguro que más de un trabajador en las fábricas la reciben como agua de mayo. Y es que, como dicen los trabajadores de esta fantástica pero dura industria: "Cuando trabajas en la F1 no tienes vida".

Si empezáramos hablando del personal de fábrica, podríamos decir que ninguno de los diseñadores, ingenieros, mecánicos, técnicos de composite… tienen una jornada normal de ocho horas y cinco días por semana. Es bastante común que la mayoría de ellos trabajen una media de 60-70 horas semanales. Y se han dado casos de trabajadores que han hecho más de 100 horas en sólo una semana. Sí, has leído bien, ¡100 horas! Esto equivale a una media de 14 horas al día durante 7 días seguidos. Prácticamente es como vivir en el trabajo o, como reza en sus contratos, "trabajar las horas que sean necesarias según la naturaleza del sector". La dedicación es prácticamente absoluta, vives para tu trabajo. Si además de la cantidad de horas le sumamos el volumen de trabajo y los objetivos de tiempo que hay que cumplir, fácilmente llegamos a la conclusión que el nivel de estrés cuando trabajas en un equipo de F1 debe de ser bastante alto.

Ángel Fernández, ingeniero madrileño que trabaja en Force India, nos comenta: "Yo vengo de la aeronáutica, donde un proyecto puede tardar años en ver la luz, pero aquí todo el proceso sólo tarda unos días". Ángel tampoco se libra de las largas jornadas de trabajo: "En una semana habré llegado a trabajar 60 horas y mi tope de horas trabajadas en un día hasta la fecha es de 14 horas". Pero el principal problema quizás no sea la cantidad de horas, sino el nivel de estrés: "La parte más dura de mi trabajo es trabajar con las fechas de los plazos en la cabeza todo el día para mandar todo mi trabajo a producción cuanto antes. Creo que eso definiría mi nivel de estrés en un 7 sobre 10 por lo general, aunque hay días con más y días con menos".

¿Compensa entonces ganar un excelente sueldo –cosa que no siempre se cumple, además– si apenas ves a tu familia, apenas pasas tiempo con tus hijos, no ves a los amigos, no puedes ir al gimnasio, al cine o simplemente disfrutar de tu tiempo libre como la mayoría de los ciudadanos? Puede que por esta razón los equipos siempre están en búsqueda de personal. Casi nadie permanece muchos años trabajando en la F1. Unos porque terminan 'quemados' y otros porque buscan nuevos retos en otras categorías mucho menos exigentes por dedicación. La rotación continua de personal en los equipos es un hecho, y que los trabajadores en la F1 tienen serios problemas para conciliar una vida profesional con la personal, también. A nadie se le escapa que es muy difícil mantener una relación sentimental con alguien cuando pasas tanto tiempo fuera de casa o viajando. No es de extrañar, entonces, que muchos de los miembros de los equipos están divorciados o solteros.

¿Y qué hay del personal del equipo de carrera? Su caso es todavía más peliagudo. Quizás los que más tiempo pasan lejos de sus casas son el personal de transporte y logística, ya que los camiones suelen llegar a los circuitos con una semana de antelación al Gran Premio y, por lo general, después de uno o dos días de viaje por carretera. El montaje de los 'motorhome' suele durar entre dos o tres días y debe estar listo para el miércoles de la semana del Gran Premio. Los mecánicos comienzan a trabajar en el coche entre el miércoles y el jueves para dejarlo todo listo antes de los libres del viernes. Y sus jornadas tampoco son cortas: suelen llegar al circuito a las 8 de la mañana y hay muchos días en que llegan al hotel a las 11 de la noche. Bendito toque de queda.

Trabajar en un garaje de F1 tampoco es tan bonito como parece en televisión. El calor a veces es insoportable, y no disponen de aire acondicionado. Eso, en países como Bahréin o Malasia, con el motor del coche encendido a ratos y vestidos con el mono ignífugo de faena, se vuelve insoportable y agotador. A todo esto hay que sumar largos viajes, interminables horas en aeropuertos, traslados circuito-hotel-circuito, pocas horas de sueño, tensión, imprevistos… trabajar en la F1 deja de ser tan bonito como parece en televisión.

Michael Walker, ex mecánico de Marussia y con una larga trayectoria en el deporte del motor, también en las Le Mans series, nos cuenta cómo fue su experiencia durante sus años en la F1: "Durante un fin de semana de carreras, lo normal es que salgas del hotel a las 7 de la mañana y no vuelvas hasta bien tarde. Si todo ha ido bien no hay problema, pero si hay algún contratiempo, puedes estar en el circuito hasta el toque de queda". Su récord de horas trabajadas en el garaje no deja indiferente a nadie: "Yo he llegado a trabajar 30 horas seguidas. Fue en el GP de Singapur. Al ser una carrera nocturna, todo cambia, porque mantenemos el horario europeo, pero en esa ocasión me pasé de horas porque mi reemplazo estaba enfermo. Si a eso le sumamos el calor y la humedad de Singapur, ¡lo cierto es que fue horrible!"Él también nos habla del estrés que tienes que soportar como mecánico de F1: "Cuando te toca cambiar una caja de cambios de un F1 en tan sólo media hora, con tu ingeniero presionándote, con los comisarios, personal de la FIA y medio equipo pendiente de tu trabajo para que el coche pueda salir a tiempo, es mucha, ¡muchísima presión y nervios!".

Hay un detalle que llama la atención cuando paseas por el paddock, y es que el personal de la F1 es relativamente mayor. Obviamente, un factor que conviene tener en cuenta en este caso es que los equipos siempre buscan a personas muy cualificadas y con muchísima experiencia. Pero lo cierto también es que el personal parece estar 'envejecido'; a veces, sus canas y arrugas no se relacionan con su edad real, algunos son mucho más jóvenes de lo que realmente parecen. Quién sabe, posiblemente esto sea una de las consecuencias de no descansar lo suficiente, el precio que se paga por trabajar en un mundo tan competitivo, donde en el fondo no hay descando en todo el año. Y es que la temporada de F1 no empieza en marzo, ya que el coche del siguiente año se empieza a gestar en mitad de la temporada en curso y comienza a construirse en cuanto termina ésta. De hecho, la temporada de más trabajo suele ser entre los meses de noviembre a febrero, cuando los equipos trabajan a destajo para tener los coches a tiempo para su presentación, antes de los test invernales. Así que podéis imaginaros lo ocupados que deben de estar ahora mismo en las fábricas con el desarrollo de los coches de la temporada que viene, ¡sobre todo los equipos motoristas!