El de Mónaco es uno de los trazados que requiere de una adaptación más profunda para los monoplazas. Hay que tener en cuenta que este trazado es el más urbano de todos. En él se desarrolla diariamente la vida cotidiana de este pequeño principado. Por este motivo, el asfalto es poco adherente, está sucio, tiene baches y además está lleno de marcas viales que sirven para la circulación normal de los coches de esta ciudad. Marcas viales que resbalan como las de nuestras calles, distintas de las habituales en los circuitos, hechas de una pintura especial antideslizante.
EVOLUCIÓN DURANTE EL FIN DE SEMANA
Por este motivo, una de las características principales del circuito es su evolución durante el fin de semana. En los primeros entrenamientos, que por cierto son los únicos disputados en jueves de toda la temporada, con el único fin de poder realizar eventos publicitarios el viernes, la pista está muy resbaladiza y el agarre de los neumáticos es muy bajo. Sin embargo, con el paso de los coches, y según va avanzando el fin de semana, el asfalto se va limpiando de impurezas y van quedándose poco a poco restos de goma en el asfalto, que contribuyen a aumentar la adherencia. Esto provoca que sea muy difícil evaluar el desgaste real de los neumáticos de cara a la carrera, pues las condiciones de los libres y del domingo son muy distintas.
ESPECIAL ATENCIÓN EN LAS SUSPENSIONES
Uno de los aspectos en el que hay que hacer más hincapié, es en el de la suspensión. Debido a los baches que hay en la carretera y a lo dura que es la suspensión de un Fórmula 1, éste va literalmente 'rebotando' por la pista. Las suspensiones tienen mucha dificultad para absorber las irregularidades del asfalto, motivo por el cual, hay momentos en los que la goma del neumático no está en contacto con la pista y no puede aplicar esfuerzos ni longitudinales ni transversales; provocando un comportamiento muy nervioso del coche.
Para tratar de paliar en la medida de lo posible este efecto, se hace un ajuste de la suspensión más blando, y para evitar rozar con el suelo, se sube la altura del chasis entre cinco y siete milímetros con respecto a lo normal en el resto de circuitos. De esta manera, la suspensión se adapta mejor a los baches e irregularidades, intentando mantener en todo momento el contacto de las cuatro ruedas con el asfalto.
Sin embargo, una suspensión blanda, provoca que en fuertes apoyos laterales, sufridos principalmente en curvas amplias, como la de Massenet o la del Casino, tengamos un peor comportamiento del coche por un balanceo excesivo que hace perder carga aerodinámica y también perjudica la adherencia al variar los ángulos de la geometría de suspensiones. Una buena puesta a punto es, por tanto, muy complicada de obtener, y encontrar el equilibrio requiere de mucha experiencia por parte de los ingenieros y mucho "feeling" con el coche por parte de los pilotos.
LOEWS, CURVA ESPECIAL TAMBIÉN PARA LA MECÁNICA
Otro ajuste específico del chasis está relacionado con el ángulo de la dirección. Normalmente éste ángulo no sobrepasa los 15º, y en muchos de los circuitos no se llega a utilizar todo su rango. Sin embargo, en Mónaco tenemos la curva más cerrada de todo el mundial: Loews. Esta curva obliga a los equipos a ampliar el ángulo de la dirección, dejándolo entre los 20º y los 22º. Pero un ángulo de dirección mayor, obliga a un brazo mayor para conservar la misma rigidez. Es por este motivo que muchos equipos de la parrilla utilizan un sistema de dirección en Mónaco, y otro diferente para el resto de los circuitos.
Curva de Loews
MÓNACO, TRAZADO CON MAYOR CARGA AERODINÁMICA DEL MUNDIAL
En lo referente a la aerodinámica, Mónaco también es un circuito especial. Al no tener grandes rectas ni curvas de radio muy amplio, no hay muchos momentos en los que se esté circulando a altas velocidades. De hecho, la velocidad máxima alcanzada en este trazado es de unos 285 kilómetros por hora, y la velocidad media está en los 155 kilómetros por hora, siendo este valor el más bajo de toda la temporada.
En las curvas lentas, casi toda la adherencia es mecánica, no viene determinada por el apoyo aerodinámico. Sin embargo, en Mónaco la carga aerodinámica es la mayor del campeonato. Esto se debe a la necesidad de estabilizar el coche en las escasas rectas y sobre todo, en las frenadas. El asfalto está tan bacheado y tiene tan poca adherencia, que es la única forma de mantener el coche estable al frenar a grandes velocidades. También ayuda a estabilizar el coche en curvas medias, para que el piloto pueda acelerar lo antes posible a la salida y ganar tiempo durante toda la recta siguiente al recorrerla a mayor velocidad.
Un dato que refleja el hecho de las pocas curvas amplias que hay es que la máxima fuerza lateral que llegan a soportar los coches es de 3,5G en la curva 3, y apenas es mantenido durante 3 segundos, que es un valor muy bajo, en torno a 1G inferior a lo habitual.
Es frecuente que el alerón trasero sea específico para Montecarlo, y esté diseñado para tener la máxima carga aerodinámica posible a unas velocidades inferiores a lo habitual en el resto de carreras. También el alerón delantero se configura con una carga alta para paliar en lo posible el subviraje inherente a este circuito por la ya comentada falta de adherencia.
VISIBILIDAD, SIEMPRE CLAVE
Otro aspecto a tener en cuenta en este particular trazado es la visibilidad. Normalmente, sentado en el asiento de un Fórmula 1, la visibilidad hacia los objetos cercanos es muy reducida, ya que el piloto va sentado muy bajo. En cualquier circuito esto no tiene la mayor relevancia, pero en Mónaco, donde vas continuamente rozando muros y vallas a escasos centímetros, sí lo es. Es por esta razón que muchos pilotos deciden subir un poco su asiento en esta carrera, o ponerlo en una situación más erguida para que su visión de lo que pasa cerca de las ruedas, sea más precisa.
EL MOTOR TAMBIÉN IMPORTA EN MÓNACO
Por último, uno de los grandes protagonistas en esta carrera, es el motor. Como ya saben, el desarrollo del motor, está congelado hasta esta temporada (el año que viene cambiaremos a los famosos motores turbo). Además, Mónaco es el circuito en el que menos tiempo va el coche con el acelerador a fondo, sólo un 70% del tiempo, lo que hace que la potencia máxima de los propulsores no sea determinante. ¿Qué es entonces lo que marca la diferencia? Pues ni más ni menos que cómo entrega esa potencia. Debido a las curvas tan lentas que tiene el circuito, no es posible salir de los virajes siempre cerca del régimen de potencia máxima, sino que en multitud de ocasiones se sale a un régimen muy inferior. Y es precisamente el rendimiento, especificado sobre todo en par motor, en las zonas medias de revoluciones, lo que permite una buena aceleración a la salida de curvas como Loews, donde el motor cae de vueltas como en ninguna otra curva en todo el año.
