El equipo McLaren se ha distinguido tradicionalmente por su ansia de evolución e innovación técnica. Evidentemente, todos los equipos de Fórmula 1 persiguen los mismos objetivos y con métodos similares, pero McLaren ha tomado algunas decisiones clave que en ocasiones ha logrado distinguirles de la competencia directa, aunque no siempre triunfalmente.
En 1988, la escudería de Woking y su motorista Honda decidieron crear un proyecto completamente nuevo para afrontar una temporada de transición entre la era turbo y la posterior época atmosférica, cuando otros competidores simplemente limitaron la presión de los compresores –que descendía por normativa– y evolucionaron los chasis de la campaña anterior. Su inversión fue netamente la mayor de la parrilla, pero los resultados deportivos superaron los riesgos con creces: Ayrton Senna y Alain Prost se repartieron 15 de las 16 victorias posibles de aquella temporada, y el McLaren MP4/4 de Gordon Murray ha pasado a la historia como un coche de culto y un ejemplo de cómo hacer bien las cosas.
McLaren quiso dar otro golpe de timón en 2003, después de dos temporadas decepcionantes que no habían dado continuidad a la racha ganadora de las flechas de plata con el bicampeonato mundial de Mika Hakkinen. La apuesta fue seria e innovadora, y se llamó MP4-18. Adrian Newey, Mike Coughlan y Neil Oatley llevaron al extremo conceptos aerodinámicos que hicieron palidecer a sus rivales: los pontones miniaturizados, un motor Mercedes de 920 caballos, el frontal de doble quilla… parecía la respuesta perfecta al Ferrari F2002 de Rory Byrne, pero la realidad borró de un plumazo todos los sueños de grandeza de Ron Dennis y el MP4-18 no pudo debutar nunca por un grave problema de refrigeración causado precisamente por ese tren trasero tan pequeño y revolucionario. La apuesta fue tan arriesgada que ni siquiera pudieron enmendar los problemas del coche durante la temporada y finalmente pospusieron su debut a la temporada siguiente, con la imprescindible remodelación y hasta con otro nombre, el MP4-19. De hecho, tuvieron que disputar toda la temporada 2003 con una evolución del coche que el año anterior ya consideraban obsoleto, el MP4-17D.
Este año, la Fórmula 1 también vive un proceso de transición, curiosamente en el sentido contrario de aquel 1988, esto es, de vuelta a los motores turbo. Y la mayoría de los equipos ha optado por presentar meras evoluciones de los coches que utilizaron en la campaña pasada. Sin embargo, McLaren ha vuelto a dar un paso más allá y han preferido acometer reformas en profundidad: un morro completamente nuevo y un esquema de suspensión delantera pull-rod, al más puro estilo del Ferrari F2012. Precisamente, los cambios en el frontal de los coches pueden modificar profundamente los flujos de aire hacia el tren trasero y, consecuentemente, la eficacia del conjunto del coche.
Independientemente de la eficacia última del prototipo, que es demasiado pronto para juzgar, un cambio de la envergadura que contiene el MP4-28 necesita, como mínimo, más tiempo para entender su verdadero potencial que una 'simple' evolución del coche de 2012. Y justo eso ha tratado de explicar Jenson Button en su comparecencia con la prensa al bajarse del coche.
El piloto inglés se ha sincerado esta tarde con la prensa reunida en Montmeló y, aunque considera positivos los tiempos que han conseguido tanto él como Pérez ayer, explica que el MP4-28 no siempre rinde al nivel que debiera: "Ha sido complicado entender dónde está el coche, porque a veces va bien y otras no", ha admitido. "Mucho de esto se trata básicamente de entender el coche que tenemos, comprender cómo funciona y asegurarnos de que funciona como esperamos. En algunas ocasiones no ha sido el caso".
"Hay ocasiones en las que el coche funciona bastante bien. Hoy con los duros he hecho un 1'22"8, lo cual creo que no es una mala vuelta teniendo en cuenta la gasolina que llevábamos. Checo (Sergio Pérez) ayer hizo un 1'21"8 con blandos, que también es bastante bueno".
"En Jerez mostramos ritmo, pero también vimos que otras veces no", ha asumido. "No sabemos dónde estamos y no sirve de nada tratar de compararnos con los demás. Tenemos que solucionar nuestros problemas y sacar lo mejor del coche".
El Campeón de 2009 ha dejado entrever incluso que el MP4-28 podría no cumplir con sus expectativas, y apunta que evolucionar el coche de 2012 durante esta temporada entrante hubiera sido una buena opción: "Si hubiéramos empezado el año con el coche de 2012 con unos pocos cambios, y hubiéramos desarrollado esa base durante 2013, creo que podríamos haber empezado con un coche muy bueno en la primera carrera. Si sería mejor que el MP4-28, no lo sé. Creo que habría sido un coche muy fuerte".
"Pero creo que después de tres o cuatro carreras te darías cuenta de que has alcanzado el final de la curva de desarrollo. Para nosotros, es siempre importante cambiar el coche durante el invierno, de manera que podemos ver una nueva dirección de desarrollo en el curso del año".
Pese a todo, mantiene la prudencia que le caracteriza y recuerda que el Mundial es una carrera de fondo: "Es una temporada larga con 19 carreras. Se trata de estar bien durante el año entero, no sólo las dos primeras carreras", ha señalado. "Aún espero que seremos competitivos en Melbourne. Es un circuito que me encanta y donde he ido bien desde hace varios años. Pero hay una posibilidad de que los equipos que han mantenido el mismo coche del año pasado y sólo lo han desarrollado puedan estar fuertes también".
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