Desde hace 40 años los pontones han estado presentes en la Fórmula 1, pero sus líneas han variado considerablemente dejándonos curiosas formas y coches cuanto menos llamativos.
- El primer pontón lateral: McLaren M7A.
- El primer pontón aerodinámico: March 701.
- El primer pontón con radiador: Lotus 72C.
- El primer 'efecto suelo': Lotus 78.
UN ACCIDENTE INSPIRÓ EL C32
Sábado, 28 de mayo de 2011. La tanda clasificatoria del Gran Premio de Mónaco está en marcha. El mexicano Sergio Pérez sale del Túnel a toda velocidad. Toma una trayectoria abierta, inusual, y al tratar de recuperar la frenada, su Sauber C30 derrapa, choca contra el guardarraíl, primero, y acaba estrellándose contra las protecciones, ya en la chicane del puerto. Todo el mundo contiene la respiración. Sergio se ha lastimado y estará unos días de baja. Pero no es grave y se recuperará.
Accidente de Sergio Pérez en el Gran Premio de Mónaco 2011
Su monoplaza, sin embargo, está destrozado. El pontón derecho prácticamente ha desaparecido. En aquél momento al equipo de diseño e ingenieros de Sauber se le encendió una luz: "¿Podríamos hacer eso?", se preguntó Monisha Kaltenborn, actual jefa de la escudería suiza. Manos a la obra: se pusieron a trabajar. Dos años después, el resultado se llama C32 y está equipado con unos pontones casi diminutos, la mitad de tamaño que los del año pasado. "Es una táctica audaz", asegura Monisha. Audaz y arriesgada. "Pero tenemos confianza", contesta segura. Para el propio Pérez se trata de un coche "muy innovador".
¿Los posibles problemas? La refrigeración: muchos creen que en circuitos como Malasia tendrán dificultades. Pero ellos lo niegan: "No tenemos el más mínimo problema de refrigeración", asegura Peter Sauber.
LOS PRIMEROS PONTONES DE LA HISTORIA
Hoy las formas de los Fórmula 1 son casi idénticas de un año para otro. Los pontones laterales forman parte de la silueta de los coches casi tanto como las propias ruedas. Pero hubo una época en la que no existían. Y es que no fue hasta 1968 cuando McLaren puso sobre el asfalto el M7A, que incorporaba dos tanques de combustible externos, anclados a ambos lados del habitáculo, con un diseño nada estilizado, sino rectilíneo.
No eran, pues, pontones como los conocemos hoy en día, y ni siquiera fueron ideados por funciones aerodinámicas o de refrigeración, sino por cuestión del reparto de pesos: Bruce McLaren estaba prácticamente obsesionado con el reparto del combustible almacenado en el bólido, y aseguraba que los coches de competición tenían un mayor rendimiento que los monoplazas porque gozaban de un mejor reparto de pesos en los tanques.
Un accidente en Mónaco, que comprometió la seguridad al dañarse uno de estos tanques externos, le hizo reconsiderar su idea, y en las sucesivas variantes del M7A desaparecieron los depósitos externos, que se situaron ahora bajo las piernas del piloto y tras su asiento, ya dentro del chasis.
Bruce McLaren con el McLaren M7A
MARCH ESTILIZA EL PONTÓN
Dos años más tarde, en 1970, el primer pontón lateral con función aerodinámica apareció en el March 701: se trataba de sendos tanques de combustibles que cubrían el hueco entre las ruedas delanteras y las traseras, igual que el M7A, pero esta vez con un diseño mucho más cuidado y estudiado para mejorar la penetración aerodinámica y canalizar el aire de la parte delantera a la trasera.
Todo surgió cuando Max Mosley (entonces un piloto aficionado) se alió con Alan Rees, Graham Coaker y Robin Herd (de las iniciales de sus respectivos apellidos formaron el nombre de la escudería). El resultado fue producto del lápiz de Robin, que había sido previamente aconsejado por Peter Wright de BRM, escudería que experimentó sin éxito el concepto a finales de la década anterior. Ken Tyrrell quedó fascinado con los bocetos de Robin, y les compró tres chasis ese mismo año.
El March 701 pilotado por Chris Amon
El 701 gozó de un notable éxito en la primera parte de la temporada, con tres victorias en las cuatro primeras carreras. Desgraciadamente para ellos, sólo la disputada en el Jarama, para el Gran Premio de España, era puntuable para el campeonato mundial. Aquel abril de 1970 en Madrid, Jackie Stewart logró subir al primer cajón del podio con el 701 pintado con los colores de Tyrrell, por delante de Bruce McLaren y de su compañero de equipo, Mario Andretti, con el otro 701 de March. Un mes antes, en Kyalami, Stewart había logrado ser tercero. No es de extrañar que auguraran un año cargado de éxitos.
LOTUS INVENTA LOS RADIADORES LATERALES
Pero en esa misma carrera española no pasó desapercibido, pese a que no logró ningún punto, el Lotus 72C. Jochen Rindt y John Miles abandonaron antes de ver la bandera de cuadros, pero los más avispados intuían que aquel extraño monoplaza iba a dar que hablar. Una de sus muchas genialidades eran sus pontones laterales. ¿Igual que el 701? En absoluto: en vez de almacenar la gasolina, alojaban los radiadores y sus respectivas tomas de aire.
Hasta entonces, prácticamente todos los monoplazas habían tenido la toma de aire en el morro, en el frontal. Pero Colin Chapman revolucionó la Fórmula 1 cambiando la disposición de dichos elementos, y desde entonces su concepto ha sido tan efectivo que se mantiene hasta nuestros días.
En 1970, el nuevo Lotus con radiadores laterales ganó en Holanda, y repitió tres veces más aquel año (Francia, Gran Bretaña y Alemania). Fue un mazazo para el 701 creado por March, cuya poca capacidad de evolución hipotecó su éxito en las pistas. Incluso Stewart lo abandonó para pilotar el primer Tyrrell diseñado por dicha escudería, el 01, a mitad de la temporada. Lotus arrasó, pero al final su triunfo tuvo un sabor amargo: logró el campeonato de constructores y el de pilotos, pero Jochen Rindt perdió la vida en Monza y, al haber sumado los puntos necesarios, se convirtió en el único campeón mundial póstumo hasta la fecha.
Reine Wisell a los mandos del Lotus 72C
Para entonces el 72C contaba con un nutrido grupo de seguidores en todo el mundo, que se levantaban de sus asientos para verle en acción, aunque su piloto favorito corriera en otra escudería. Desde aquella temporada, poco a poco, todas las escuderías que sobrevivieron fueron adoptando su diseño en los pontones.
EL LOTUS 78 Y EL 'EFECTO SUELO'
A finales de los años 70 los pontones laterales ya eran un elemento común en todos los equipos. Muchos cumplían servicios de refrigeración, además de ofrecer diferentes soluciones aerodinámicas para canalizar el aire del alerón delantero al trasero, todavía, los únicos empujes de carga aerodinámica descendente (en 1976 saltó a la pista el famoso Tyrrell P34 de seis ruedas, con cuatro diminutas en el tren delantero, para permitir un mejor paso de aire hacia los pontones y la parte posterior del coche).
Pero Lotus había ido más allá en 1977 incorporando el más que conocido 'efecto suelo' a su modelo 78 (perfeccionado en el 79 y el 80 al año siguiente), gracias a unos pontones que eran auténticas alas invertidas por las que el aire pasaba no sólo por encima, sino también por debajo e incluso por dentro, por una zona más estrecha, creando una baja presión que literalmente pegaba el coche al asfalto gracias a sus faldillas longitudinales. Un complejo diseño liderado, cómo no, por el inimitable Colin Chapman, pero producto de años y años de investigaciones concluidas por los ingenieros Peter Wright (que había abandonado BRM para fichar por Lotus), Ralp Bellamy y Martin Ogilvie.
El Lotus 78
Cuando el resto de equipos se dio cuenta del invento, en mayor o menor medida trataron de copiarlo para danzar también con el viento. Finalmente, la peligrosidad del 'efecto suelo' hizo que la FISA lo prohibiera a finales de 1982. Esa medida restrictiva propició otro período de ingenio entre los equipos. Las escuderías se quebraron la cabeza para intentar compensar la pérdida de dicho efecto aerodinámico. Empezaron entonces a abundar diseños con forma de flecha, y los pontones comenzaron a adoptar formas extrañas y tamaños desconcertantes.
LLEGAN LAS FLECHAS
Uno de los más sorprendentes corresponde al Brabham BT52 de Gordon Murray para la temporada de 1983, pilotado por Nelson Piquet y Riccardo Patrese. Con la restricción de la Federación, los pontones que antaño creaban una succión de aire que pegaba el coche al suelo, impulsaban ahora al monoplaza hacia arriba o representaban una resistencia al aire exagerada, por lo que muchos equipos intentaron reducir sus dimensiones, y algunos incluso angularon oblicuamente los radiadores. Es el caso del Brabham motorizado por BMW.
Frente a otras soluciones como la del espectacular Toleman-Hart 183B o la del Ligier-Cosworth JS21, que prácticamente parecía un cohete sin pontones (pues éstos estaban completamente retrasados hasta el eje trasero para aumentar ahí el peso y, por consiguiente, la propulsión), el Brabham-BMW era considerado el más refinado de la temporada.
El Brabham BT52
Además, en su construcción la fibra de carbono empezaba a reinar, pues del 20% empleado la temporada anterior se pasó al 60%, de forma que sólo el suelo monobloque era de aluminio. Incluso el tanque de combustible y el arco de seguridad eran de fibra de carbono. Mientras que el Ligier JS21 (tras un costoso trabajo en el túnel de viento de Saint Cyr, Francia) resultó en pocas palabras un fracaso (duodécimo en el campeonato de constructores sin ningún punto en su haber), el Brabham BT52 quedó tercero con setenta y dos puntos, y Nelson Piquet se proclamó campeón mundial.
Mucho menos eficiente resultó el Osella-Alfa Romeo FA1E: igualmente llamativo con sus pontones en forma de flecha, se presentó en Imola como un prototipo aquel viernes 29 de mayo de 1983, y sufrió varios problemas en su puesta a punto. Muy pesado y poco competitivo, no logró ningún resultado destacable tras su retrasado debut en Silverstone, ya en julio. De todo esto hace justo treinta años.
TREINTA AÑOS DESPUÉS
Tres décadas completas han pasado, y hoy contemplamos el C32 con sus diminutos pontones. Han pasado treinta años y estos elementos siguen en el candelero. Pero ¿no será un problema un radiador la mitad de tamaño que el del año pasado? ¿Realmente merecerá la pena?
En marzo de 1983 Ferrari lo pasó realmente mal en Jacarepaguá, durante el Gran Premio de Brasil, pues aunque su 126C2 tenía generosos radiadores verticales en los pontones, los intercambiadores de aire eran extremadamente pequeños y se situaron a ras de suelo. ¿Las consecuencias? El V6 se recalentaba hasta el punto de que la pintura de la flamante carrocería roja se derretía por los escapes. Los de Maranello tuvieron que instalar termómetros con indicadores situados en los retrovisores (llegaron a registrar 60ºC), para que Patrick Tambay y René Arnoux controlaran el calor de sus respectivos 'cavallinos'.
¿Y si se repite la historia este año en Sauber? Al menos ahora ellos cuentan con una ventaja tecnológica: la telemetría. Como suele pasar en estos casos, al final sólo el tiempo lo dirá.
