En América no es tan poco común ver una bandera negra por "exceso de lentitud": en 2005 (IRL) ya sucedió con Marty Roth y Jimmy Kite, mientras que en 1983 (CART/USAC) –sí, lo sé, hay un importante salto temporal– el protagonista fue Chet Fillip; y esto ciñéndonos a las 500 Millas de Indianápolis. En Europa –corrijo: en la F1– esto es impensable gracias a la (inestable) normativa del 107%, aplicable tras la calificación para evitar la participación de las mal llamadas ‘chicanes móviles’. Pero ‘el 107%’ es algo relativamente nuevo.
A partir de 1995 la cantidad de inscripciones cayó a (o por debajo de) 26, la cifra máxima de participantes por carrera. Ello permitía que todos los equipos pudiesen correr sin contratiempos; la entrada de equipos de bajo presupuesto –y pésimo rendimiento– como los Forti, Pacific o Simtek desencadenó la creación del 107% tras una reunión del World Motor Sport Council en junio de ese mismo año. El veto de los equipos 'implicados' impidió su aplicación inmediata, por lo que tuvo que esperarse al arranque de la siguiente temporada. Luca Badoer y Andrea Montermini (Forti) fueron sus primeras víctimas; fue en el GP de Australia de 1996, la carrera inaugural.
Cuando las listas de inscritos eran más extensas se establecía un corte en la calificación; del vigesimoséptimo –esta cifra bailó de temporada en temporada– en adelante, con independencia de sus cronos, no disputaban la carrera. Y tirando más atrás, cuando la cifra de participantes era todavía más larga –hasta 39 pilotos se postularon, con asiduidad, a lo largo de 1989– se procedía a la pre-calificación: en ella sólo estaban citados los peores equipos en la clasificación del Campeonato del Mundo durante las últimas dos temporadas y media, así como las escuderías de nueva aparición. Sólo superaban el corte los cuatro primeros tiempos, quienes tenían derecho a disputar la calificación; luego, en ésta, se procedía a otro corte, pues sólo los 26 mejores tiempos podían correr el domingo. No hace falta decir que los cuatro cortados eran, casi siempre, los que venían de la pre-calificación. Esto fue así desde 1988 hasta mediados de 1992, aunque con anterioridad ya habían existido pre-calificaciones puntuales (la primera referencia es del GP de Gran Bretaña de 1977).
Pero la CSI/FISA/FIA no siempre acertó en la ‘expulsión’ de los mediocres. Uno de los casos más clamorosos –y conocidos– es el protagonizado por Al Pease en el Gran Premio de Canadá de 1969. El piloto local vio una bandera negra por correr demasiado lento. Como Alesi, Roth o Fillip. Pero a diferencia de ellos su ‘honor’ no es compartido, pues se trata del único participante en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en ser descalificado en carrera por falta de velocidad. No es moco de pavo si se tienen en cuenta las cifras que se barajan: en más de 60 años de historia, son poco menos de 1.000 (!) los pilotos que han pasado –dilatada o fugazmente– por la categoría reina.
Al Pease nació en Darlington, Yorkshire (Gran Bretaña), un 15 de octubre del lejano 1921, aunque bien pronto abandonó el país en dirección a la India enrolado en el Ejército. Años más tarde pasó a la rama aérea, la RAF, siendo transferido a Rhodesia (en la actualidad, Zambia y Zimbaue) y Egipto. Al poco tiempo de volver a Inglaterra tuvo lugar el desembarco de Normandía, de cuyas operaciones aéreas fue partícipe en el seno de un escuadrón de Hawker Typhoons.
Terminada la guerra marchó de Gran Bretaña. Su primer destino era Estados Unidos, pero dada la estricta cuota de inmigrantes aceptada en suelo yanki, terminó instalándose en Toronto (Canadá) donde empezó trabajando como ilustrador de catálogos para los importantes grandes almacenes de Robert Simpson. El paso por varios atéliers le llevó a fundar su propio estudio que, tras un cuarto de siglo, pudo contar como clientes con importantes casas comerciales como General Motors.
Sus primeras experiencias en el mundo del motor llegaron de la mano de su padre, con quien asistió a diversas pruebas de ‘dirt track’ para motocicletas. Su afición, sin embargo, acabarían siendo los automóviles. Así es como a principios de los 50 se hizo socio del British Empire Motor Club (BEMC), en cuyas carreras empezó a competir a lomos de un Riley. Su siguiente adquisición fue un MG TD Midget. Tras un breve paso por San Francisco, ya de vuelta a Canadá, se hizo con un MGA –versión ‘twin cam’, con doble árbol de levas en cabeza (DOHC)–, el nuevo ‘sport’ de MG sustituto de los viejos ‘tipo T’. Los buenos resultados cosechados con esta máquina hicieron que British Motor Corporation (BMC), la matriz de MG, le esponsorizara: no sólo le proporcionaba el automóvil –también corría con Minis, otro de los productos bajo el paraguas de BMC–, sino que le pagaban por competir. Su siguiente automóvil fue el MGB, sucesor natural del MGA, aunque con el tiempo poco tuvo de ‘sucesor’: su preparación fue tal que se convirtió en un coche totalmente nuevo: distinta geometría en la cabeza de los cilindros –colectores de admisión y salida opuestos, para cruzar el flujo y así incrementar la eficiencia volumétrica de la combustión–, carrocería nueva, etc.; la última modificación, rizando el rizo, fue instalar un motor sobrealimentado creado desde cero ‘para la ocasión’.
Su primer coche de competición ‘real’ fue un Lotus 23, cuyos paneles fueron pioneros en la exposición de anuncios. Su oportunidad de oro llegaría, sin embargo, con la entrada de Castrol Canada como patrocinio de su flamante Lotus 47, un Gran Turismo derivado del modelo Europa. Sin saberlo, la empresa de aceites y lubricantes le abriría las puertas de la F1 cuando, en 1967, el Circo se acercó por vez primera a Canadá para disputar un Gran Premio –las cinco primeras ediciones se habían celebrado en el seno del Campeonatocanadiense para ‘sports’ (CSSC), mientras que la sexta fue puntuable para la Can-Am–. Castrol Canada financiaba (en parte) la participación de Dan Gurney en Mosport Park, de modo que pudo arrancar un acuerdo para comprarle uno de los Eagles de All American Racers; la idea era ofrecer este coche a uno de los pilotos locales bajo la estructura de ‘Castrol Oils Ltd.’. Su afortunado conductor fue, claro, Al Pease, hombre de confianza de la empresa –y si no ‘de confianza’, como mínimo alguien conocido–.
Castrol Canada consiguió el primitivo Eagle T1F/101; ‘primitivo’ no por tosco, sino por ser el primer monoplaza de F1 salido de Santa Ana (California). Este monoplaza, que había realizado su primera aparición en 1966 en Spa-Francorchamps, llevaba desde Kyalami –GP inaugural de 1967– parado más de medio año. Pero por obsoleto, el Climax FPF L4 de 2.7 litros que llevaba montado en la trasera... aunque fue la batería la causante de todos los dolores de cabeza. El banderazo inicial vio cómo Al Pease no podía arrancar, por lo que tuvo que ser empujado a pits para cambiar la batería. “Si no sales al primer contacto del botón, ahí te quedas”, le había advertido Dan Gurney, según cuenta Pease en una entrevista reciente en el número de abril de ‘Vintage Racecar’. Y así fue.
Seis vueltas más tarde pudo, por fin, empezar su particular carrera. Todo, bajo una chaparrón considerable. Poco más de una decena de giros después, no obstante, sufrió un (comprensible, dadas las circunstancias) trompo. La tromba de agua –sumados a los problemas ya experimentados– hicieron que, de nuevo, no pudiera arrancar; según escribió ‘Jenks’ –Denis Jenkinson, revista Motor Sport–, Pease perdió varias vueltas intentando poder encender el motor de arranque, hasta que al final –cuando el aguacero había cesado– consiguió retomar la marcha. Volvió, lentamente y desde el extremo opuesto del circuito, a pits para cambiar –con sus propias manos– nuevamente de batería. Recibió críticas por parte de otros competidores, quienes consideraban que debería haberse retirado, pero como él recuerda, “no pensaba en eso, sino en competir; y también en el ‘sponsor’”. Al final terminó la carrera... a 43 vueltas de la cabeza. Clark o Stewart, que habían tenido que abandonar, acabaron por delante de Al Pease, oficialmente ‘no clasificado’.
Un año más tarde volvía a inscribirse para el GP de Canadá. Durante este espacio de tiempo había podido conocer un poco más el monoplaza, con participaciones en el GP de St. Jovite de 1967, y en el GP Thompson y en el Mosport Continental de 1968. En Thompson ni siquiera salió, mientras que en las otras pruebas acabó abandonando; especialmente doloroso fue el caso de St. Jovite, pues se accidentó por problemas de frenos yendo en cabeza –pérdida de líquido de freno en el cilindro principal, algo que ya había experimentado (sin consecuencias) durante el malogrado GP de Canadá–. Todas estas pruebas, sancionadas por el Sports Car Club of America (SCCA), estaban circunscritas en los Campeonatos de Estados Unidos/Canadá de Formula B (1967), y de Formula A (5000) y B (1968). Por el camino, además, había perdido la posibilidad de participar en dos pruebas puntuables para el Campeonato del Mundo, los Grandes premio de México y de Estados Unidos de 1967. Es de imaginar que no se presentó debido a los problemas arrastrados con el sistema de frenado; no fue hasta tiempo después que descubrieron una pequeña grieta en una de las pinzas que, quizás, en caliente, ejercía de conducto de salida para el líquido de frenos.
El GP de Canadá de 1968 fue muy breve para Al Pease. Durante los entrenamientos marcó un mejor tiempo de 1’49’’6 –casi 16 segundos por detrás del poleman–; no obstante, no pudo salir el domingo por algún problema del cigüeñal del vetusto Climax.
1969 apuntaba a ser su año. La F5000 aterrizó definitivamente en Canadá tras la disputa, meses antes, de algunas pruebas correspondientes al certamen estadounidense, y Al Pease no quiso perdérselo. En lugar de aprovechar el Eagle, al que montarle un Chevrolet 5 litros, optó por comprar el Lola T140/SL140/3 ex Bobby Brown. El campeonato empezó bien, con un tercer lugar en Mosport, pero poco más pudo hacer; sólo apareció en dos carreras más, y en una de ellas siquiera salió. Durante todo el año sufrió innumerables problemas de motor de diagnosis incierta.
Harto del Chevrolet, en 1970 disputó distintas carreras a lomos de un Brabham BT23B de Fórmula B propiedad de Paul Seitz, en el cual le montó el Climax 2.7 litros del Eagle, en lo que era claramente un monoplaza de Fórmula Libre. Pero no nos avancemos, que todavía queda por narrar ese ‘fatídico’ GP de Canadá de 1969.
A diferencia de las dos ediciones anteriores, en 1969 Castrol Canada ya no le patrocinaba, sino que quien le sustentó económicamente fue John Maryon, un ingeniero de estructuras. Sí que pudo retener –desconozco cómo– el Eagle propiedad de Castrol, de modo que volvía a presentarse ante un GP de Canadá de F1 a lomos del mismo monoplaza por tercera vez consecutiva. Era, de nuevo, en Mosport Park tras el breve paso por Mont-Trémblant de 1968. Su participación –y la de el canadiense John Cordtse– sería la última de un Coventry Climax en el Campeonato del Mundo.
El fin de semana no empezó mal, con el mejor registro de entre ‘los de atrás’. Se calificó decimoséptimo de 20, con un crono 11 segundos por encima de Jacky Ickx. Destaca, sin embargo, el salto cualitativo justo por delante de Al Pease: Pete Lovely, decimosexto, le sacaba nada más y nada menos que 5'6 segundos. Comprensible para un monoplaza que, más de tres años antes, deambulaba por la zona media de las tablas de tiempos.
Lo que hizo a Al Pease pasar a los anales de la historia, más que su lentitud, fue su testarudez en incomodar al resto de pilotos que le doblaban con independencia de las circunstancias –el número de vueltas de diferencia, su posición en carrera, los duelos que mantuvieran, etc.–. Su primera ‘víctima’ fue Silvio Moser, quien terminó chocando contra un guardarraíl tras evitar bruscamente a Pease en la entrada de una curva. Eran los primeros compases del domingo. El resto de la parrilla no tardó demasiadas vueltas en ver la zaga de su Eagle para doblarle, aunque no les puso las cosas fáciles. Jean-Pierre Beltoise salió especialmente mal parado cuando un hachazo de Pease dañó parte de la suspensión de su Matra. La gota que hizo colmar el vaso fue el bloqueo poco ortodoxo contra Jackie Stewart–coequipier de Beltoise–, que casi elimina al escocés. Ken Tyrrell, indignado al ver qué estaba ocurriendo con sus pupilos, denunció a los organizadores la actitud del anglo-canadiense.
Los oficiales de Mosport Park tuvieron que ceder a la evidencia y mostrarle la bandera negra, la cual le obligaba a detenerse a pits. Tan sólo habían pasado 22 vueltas. Aunque la bandera negra no es sinónimo de exclusión, este toque de atención se ha considerado como tal –una descalificación– dado que no había nada que hacer en los garajes para que pudiera reincorporarse normalmente a pista: el problema ya no era el vehículo, sino el comportamiento de quien lo manejaba. La idea que ha quedado en la retina de muchos es que era lento y, por consiguiente, mal piloto. No creo que fuese el caso. Preguntado por la descalificación, todavía hoy responde: “No echo la culpa a los comisarios…”.
El monoplaza de la ‘gesta’, el Eagle T1F/101, forma parte de la Donington Grand Prix Collection desde ese mismo 1969. Al Pease, por su parte, vive tranquilamente jubilado en Sevierville (Tennessee). Durante años ha seguido íntimamente ligado al automovilismo, siguiéndolo tanto por televisión como haciendo acto de presencia en eventos de históricos. Suma 91 años y, aunque el año pasado sufrió ataque cerebral, parece que se está recuperando satisfactoriamente. Que por muchos años sea.
Al Pease, en una imagen reciente, superando los 90 años.
Este Mazda2 cae a la puertas de este garaje y seguimos sin saber cómo ha ocurrido
Duelo de alemanes: Audi RS 4 Avant vs. Porsche 911 GTS, ¿quién ganará?
