En 2009, los nuevos alerones traseros impuestos por la FIA, mucho más estrechos y altos que los de 2008, causaron grandes críticas sobre la fealdad de los nuevos monoplazas de Fórmula 1, a los que se les llamó incluso tractores. Hoy nos hemos acostumbrado a ellos. Pero este año la FIA vuelve a las andadas imponiendo una altura máxima del morro inferior a la que teníamos hasta ahora (62,5 centímetros en 2011; 55 en 2012). ¿El resultado? Diferentes conceptos y una opinión común: los coches son aún más feos si cabe. Patos, delfines y demás especies animales se nombran para intentar definir diferentes tipos de morros, con escalones, tomas de aire, protuberancias y demás inventos fruto de quebraderos de cabeza para adaptarse a la normativa.
Cuando el McLaren MP4-27 se presentó, su morro no hacía intuir que ésa sería la parte más polémica de la pretemporada. Mientras que los de Woking apostaban por un diseño tradicional progresivo, que desciende la altura del morro de forma continua, en Caterham y Ferrari se veía un escalón tan pronunciado y aparentemente poco estilizado que a nadie le gustó estéticamente; incluso el presidente de Ferrari aseguró que se trataba de "un monoplaza feo", por la protuberancia del morro. Aunque su diseñador, Nicolas Tombazis, tiene un concepto diferente de la fealdad: "El feo es el coche que no gana".
Desde esa perspectiva aún no podemos decir cuál es feo y cuál es bonito. Pero desde la estética, la de Ferrari parece la solución menos atractiva: el escalón del morro es cuadrado, rectilíneo y sin tomas de aire. Muy diferente al de Red Bull Racing, por ejemplo, cuyo diseñador (el ya idolatrado Adrian Newey) ha aprovechado (como tan bien sabe hacer) las imposiciones de la FIA para desarrollar sus siempre innovadoras ideas. De esta manera, encontramos una curiosa toma de aire en el escalón que ha dado mucho de qué hablar, flanqueado por sendos rebordes que canalizan el aire.
Newey asegura que sirve para refrigerar a los pilotos dentro del habitáculo, y lo han hecho para estilizar el escalón del morro. Sea como fuere, hace que el aire no choque directamente contra el escalón (como ocurre con el morro del Ferrari, por ejemplo). Ahora sólo queda saber si funcionará o tendrá modificaciones a lo largo de la temporada; de momento, Webber asegura que "los dedos de los pies ahora están demasiado fríos".
En declaraciones recientes en la página oficial de Red Bull, Adrian Newey se lamenta de la prohibición los difusores soplados: "Diseñamos el RB7 a partir de la posición de los escapes, y probablemente fuimos los únicos en hacerlo, así que hemos perdido más que otros". Newey asegura que sin esta prohibición, habrían estado al frente "un par de años" más, al continuar desarrollando el sistema que tan buenos resultados les han dado. "La verdad es que es frustrante. Me gustan los cambios de reglamentación, pero las restricciones son restricciones y lo lamento".
En contraposición, Newey ha vuelto a las andadas sobre el tablero de diseño, aunque sin tener que cambiar demasiado el chasis: "Prácticamente la nueva altura del morro no ha cambiado mucho la forma del chasis. Pero eso nos ha llevado a hacer lo que probablemente llamaría un morro algo feo. Hemos tratado de estilizarlo lo mejor posible, pero es algo que no haríamos si no fuera por la reglamentación", reconoce.
En este punto habría que destacar que si Adrian Newey no adoptaría esta solución es que no es rentable. La idea, por lo tanto, no es sacar ventaja de los nuevos morros, sino intentar que éstos perjudiquen lo menos posible. Y es que el problema llega en el anclaje de las suspensiones delanteras, que es lo que realmente marca la altura del morro en su parte media. Rediseñar este conjunto de barras para descenderlo habría sido más complicado (sobre todo con la ausencia de pruebas), y la mayoría de los equipos ha preferido mantener la altura original hasta el centro del morro, y de ahí hacia el alerón delantero realizar un rebaje más radical, lo que les permite mantener las mismas suspensiones (recordemos que la punta de los morros realmente está hueca y cumple una simple función aerodinámica y del anclaje del alerón delantero). Caterham salva la altura de las suspensiones delanteras con un pequeño escalón en el centro del morro y unas protuberancias laterales muy pronunciadas, que es de donde nace parte de las suspensiones delanteras.
Puede que la estética deje que desear, pero el objetivo es hacerse amigo del viento y tratar de no molestarlo mucho en su recorrido hacia la parte media y posterior del monoplaza. Y eso no siempre da resultados agradables: "No es exactamente bonito", asegura Daniel Ricciardo sobre su nueva montura, el Toro Rosso SRT7, presentado en Jerez de la Frontera, y sobre los nuevos morros en general. "Pero prefiero un coche rápido a uno bonito", opina. Algo parecido cree Giorgio Ascanelli, padre de la criatura; no por la fealdad de su coche, sino porque podría haber estado más trabajado: "Creo que podríamos haberlo hecho más agresivo", reconoce el italiano. "Pero al final teníamos que homologarlo antes de poder probarlo".
Otro que tampoco ha despertado muchas alabanzas es el C31 de Sauber. Su morro, estilo Ferrari, tampoco es prolífico en formas suaves. "¿Piensas que es feo?", se pregunta su piloto Kamui Kobayashi. "Si todo el mundo tiene un coche del mismo estilo, entonces no es feo. Sólo el McLaren es diferente, así que ya veremos", defiende el japonés a ultranza a su nuevo bólido.
Matt Morris, diseñador del C31, se justifica en Auto Motor und Sport: "La regulación nos ha forzado a hacer lo que hemos hecho". En la parte superior del morro, después del escalón, aparece una especie de salida de aire que está dando mucho que hablar. Algo parecido a lo que Ferrari hizo en la temporada de 2008 (unas salidas de aire en la parte superior del morro). Las ideas ocultas parecen muchas, y Ferrari –que aseguraba que iba a abandonar su tradicionalismo para arriesgar con revolucionarias sorpresas– es de momento una de las escuderías menos innovadoras en esa área.
El McLaren es el único de los ocho coches presentados hasta el momento con el morro uniforme. El que fuera su piloto, el español Pedro de la Rosa, anticipa que su nuevo equipo, HRT, tampoco se unirá a McLaren en este tema, pues asegura que presentará una solución "poco atractiva". Y si alguien cree que todos conducen en sentido contrario… Quizá el problema es que quien está equivocado no lo sabe. ¿Ha acertado McLaren o tendrá que cambiar su diseño a lo largo de la temporada? Paddy Lowe, director técnico, tiene confianza a pesar de comprobar que hasta el momento nadie ha seguido su camino: "Siempre hemos tenido una filosofía diferente que los demás en la parte delantera de los coches", asegura a Blick. Efectivamente, McLaren ha diseñado tradicionalmente morros más "agachados", por lo que probablemente para ellos ha sido más fácil realizar un diseño estilizado que complicarse la vida añadiendo un escalón.
Lotus y Sauber presentaron sus respectivos monoplazas, luciendo el polémico escalón en sus morros, en Jerez de la Frontera justo antes del inicio de los entrenamientos invernales. James Allison, director técnico de Lotus, asegura con ironía que su E20 es "el coche feo más bonito" de todos los vistos hasta ahora. Kimi Raikkonen, en su regreso a las pistas, se ha encontrado 'con todo el percal', y no puede más que sonreír cuando le preguntaron sobre el rendimiento de su monoplaza, pues ha sido el primer piloto en probar antes que nadie y sobre la pista, antes de las pruebas de Barcelona, un coche con un morro escalonado: "Parece muy bueno en primera y en segunda velocidad", se jacta sobre las filmaciones promocionales realizadas recientemente. "Obviamente no podemos hacer grandes valoraciones sobre el coche, pues sólo era un día promocional e íbamos con ruedas de prueba".
Ayer presentó el nuevo Williams, de nuevo, con un morro escalonado. Habrá que ir acostumbrándose a esos nuevos elementos aerodinámicos… Hasta que la FIA cambie de nuevo las normas, y todos los ingenieros y diseñadores vuelvan a quebrarse la cabeza buscando hacer las paces con el viento.
