Y la verdad es que no se puede atribuir que la distancia sea tan grande a que los británicos y los italianos hayan parado de evolucionar sus monturas, porque eso mismo han dejado de hacer los austríacos desde hace ya bastantes Grandes Premios, pues como hemos podido ir viendo en los análisis técnicos poco es lo que han introducido desde el punto de vista aerodinámico, el más visible de todos los puntos de evolución de un coche. Quizás hayan seguido mejorando otros puntos mecánicos, pero algo se hubiera sabido en el paddock y nosotros les habríamos informado de ello, cosa que no ha sido así. Además, los de Woking sí que han seguido trayendo novedades en varios apartados evolutivos del MP4-26 y, sin embargo, en Brasil recibieron un baño como todos los demás.
Por tanto, es mucho el camino que queda por recorrer en pretemporada para salvar esa distancia que no se va a esfumar de un plumazo por el cambio de normativa respecto de los escapes sopladores y los mapas motor. En este sentido, en FERRARI han seguido trabajando duro en la recopilación de datos respecto de las alas delanteras. Aparentemente, no hubo novedades visibles, aunque sí mucho trabajo de cara a la próxima campaña, como resaltaba Pat Fry, director técnico el viernes: "Hoy hemos trabajado mucho, especialmente pensando en la próxima temporada. A pesar de que el día no ha sido suave como la seda hemos podido hacer el trabajo que nos habíamos marcado como objetivo. Ahora viene el momento de analizar la información que hemos recogido". Y es que éste está siendo uno de los objetivos de los italianos en este final de temporada: recoger miles y miles de datos acerca del 150º Italia para no volver a cometer los mismos defectos de este año y, sobre todo, comprender el funcionamiento del ala delantera, tanto por lo que respecta a la de este año como a la de 2012. Así, se siguieron haciendo comparativas entre una y otra, con Massa montando el alerón de 2011 y Alonso el del próximo año. Aunque, finalmente, desde los terceros entrenamientos libres a la carrera el brasileño también llevó este último.
De esta manera, se siguieron realizando las mediciones pertinentes con parafina.
Massa con el ala delantera de este año en los primeros libres
Al margen de ello, lo más interesante es que parece que Fernando Alonso montó una evolución de este importante elemento en términos de construcción y materiales, pues en cuanto a su forma no presentaba modificación alguna. Lo que sí es cierto es que mejoró el equilibrio del monoplaza, según informaban desde Ferrari.
También el ala trasera presentaba algunas novedades, al menos, por lo que respecta a la configuración que usaron Massa y Alonso. El paulista llevaba un alerón más plano en su parte inferior, pero con cuatro branquias, mientras que el asturiano llevaba una inclinación en la parte central del ala y tres branquias, tal y como se ve en la siguiente ilustración. No son más que probaturas, diversas soluciones para seguir acumulando datos.
Pero el gran secreto de los de Maranello, probado ya en Spa, del que nadie ha conseguido foto alguna hasta ahora fue una modificación en los escapes del 150º Italia que podría servir para el año que viene. Se trata de una extensión de uno de los tubos que, como se ve en imagen, se extiende hacia arriba,. Ésta está integrada con la sección de los escapes que está más cerca de la parte trasera del chasis y va cubierta con los pontones. Su función es crear una nueva cámara de acumulación de gases que sirve tanto en aceleración como, lo que es más importante, cuando se deja de acelerar porque permite que el aire siga fluyendo a pesar de haber levantado el pie del acelerador. Esto no supone un mapa motor agresivo, pues se puede usar con cualquiera de ellos, lo que quiere decir que, en principio, entra dentro del espíritu de la norma de 2012. Veremos qué hace la FIA.
Otro aspecto interesante que supimos esta semana fue que Ferrari parece haber dado ya con la tecla de la flexibilidad del alerón delantero de Red Bull, pues como Christian Horner explicaba el ‘aleteo’ del alerón de Massa en Abu Dhabi y en otras pruebas fue un problema que ellos ya tuvieron en el coche de Mark Webber, el cual estuvo motivado por un rebote de las ruedas con bajas presiones, pues a final de recta y con el DRS abierto el coche tiene más carga aerodinámica delante que detrás, de ahí el balanceo. En cualquier caso, lo que esto quiere decir es que los italianos han podido desvelar uno de los secretos mejor guardados de Red Bull, lo que sí es un buen paso adelante.
Por último, parece que los de Maranello se van a beneficiar de otro punto técnico interesante de cara a la próxima campaña y es que Pirelli ha decidido hacer mucho más blandas las gomas para aumentar el número de paradas, lo que podría ir en beneficio de los primeros, tal y como reconocía Paul Hembery hace unos días: "Todos se beneficiarán pero especialmente Ferrari. La cuestión es que el actual compuesto medio será el duro el año que viene, así que los compuestos serán todos más blandos".
En cuanto a RED BULL, con el mundial de constructores y de pilotos ya conseguidos, su trabajo se centró en conseguir el subcampeonato para Mark Webber para así redondear el año perfecto. En toda la temporada apenas hemos podido ver novedades llamativas en el Red Bull, ya que el verdadero potencial se encuentra dentro del monoplaza, no fuera, como muchos piensan. La parte más modificada –y podríamos decir única- del Red Bull durante 2011 ha sido el alerón delantero, añadiendo y modificando pequeños detalles que han ayudado a mejorar lo que era ya un coche imbatible en circuitos de alta, media y baja velocidad. Lo cierto es que los resultados de esta perfecta combinación de elementos han llevado a ‘pegar’ literalmente el coche al asfalto.
Por otro lado, se especula que la escudería de Milton Keynes podría haber estado probando un sistema de calentamiento de neumáticos situado en la llanta, que, a la vez, tiene efectos aerodinámicos. Su función sería la de recibir el flujo de aire proveniente por la entrada situada entre el morro y el neumático y sacar dicho flujo al exterior por medio de las aspas que hemos resaltado en la siguiente ilustración.
En línea con estas llantas parece haber estado un apéndice aerodinámico añadido a la parte interior de las ruedas que seguramente redirige el aire mejor para evacuarlo a través de las mencionadas llantas, como se ve en esta foto del monoplaza de Mark Webber en la parrilla de salida de Interlagos.
Otro leve retoque pudimos verlo en la parte trasera del RB7, en concreto, en la salida de refrigeración situada al final de la tapa motor, que esta vez fue más pequeña que en Abu Dhabi.
El alerón trasero estaba preparado para una carrera mixta, que alternara lluvia y seco, de ahí que viéramos unas branquias con un poco de más ángulo para generar algo más de carga aerodinámica de la que ya de por sí genera este soberbio coche.
Mark Webber entrando en la línea de meta tras ganar el GP de Brasil
Las escapes sopladores de Red Bull que todo el mundo ha copiado
MCLAREN dejó el MP4-26 prácticamente como estaba en Abu Dhabi salvo por una adaptación a las previsiones de agua para el domingo y la calificación, como fue el ‘monkey seat’, que se montó en ambos coches desde los terceros libres del sábado. La idea era generar todavía más carga aerodinámica, aún cuando en este circuito se corre siempre con el máximo nivel de ésta para así poder tener el monoplaza con una configuración mixta que fuese útil para una prueba cambiante, lo que, al final, no sirvió de nada. Si en otros equipos también se montó, pero un poco menos desarrollado como en Toro Rosso o Mercedes, los británicos prefirieron montar uno de cierta envergadura, como los que hemos visto esta temporada en los Grandes Premios donde la lluvia hizo su aparición.
Antes de tomar esta decisión los de Woking pasaron todo el viernes realizando diversas pruebas de cara al año que viene, de ahí que rodaran sin este elemento.
Reproducimos, a continuación, una curiosa imagen que nos deja ver tanto el sistema de escapes sopladores de McLaren como las entradas de refrigeración del sistema de frenado tan características de este equipo por las rejillas inferiores que incorporan.
Imagen poco vista de la parte inferior de un alerón trasero, en este caso, el de McLaren
Por su parte, MERCEDES GP (los futuros Mercedes AMG a partir del año que viene) siguen sin introducir nada nuevo en el coche de la presente campaña, sólo pequeños retoques en las entradas de refrigeración del coche, como hacen en cada Gran Premio. En este caso han reducido mucho las situadas justo delante del casco del piloto así como han eliminado el apéndice sobre los pontones que pudimos ver en la anterior prueba, tal y como se puede apreciar en esta espectacular imagen de Michael Schumacher al pinchar uno de los neumáticos tras un toque con Bruno Senna.
Como es habitual durante la recta final de temporada, WILLIAMS llevó al Gran Premio de Brasil dos soportes de alerón delantero distintos. Ferrari fue el primer equipo en poner en pista dicha novedad para conseguir que el mayor flujo posible de aire entrara por la parte central del monoplaza, para lo que alargó la zona del soporte, siendo copiado inmediatamente después por Red Bull y Toro Rosso. Tras ambos, Williams ha sido el último en incorporarlo.
A lo largo de la temporada Williams ha probado varias salidas refrigeratorias dependiendo de las características del circuito, partiendo de dos opciones: una cerrada totalmente sin refrigerar (imagen central), y otra, con una salida de refrigeración ensanchada (imagen derecha). Para Brasil el equipo inglés llevó una nueva salida totalmente circular.
Los escapes sopladores de Williams
Un detalle del endplate del alerón delantero del Williams que nos deja ver el grado de trabajo que tiene cada mínimo elemento de un F1
LOTUS RENAULT siguió con los mismos elementos vistos hasta ahora, de los que lo más destacado es la alternancia entre el alerón de 2011 y el del año que viene. Como Ferrari, cada piloto monta uno para así acumular muchos kilómetros de datos comparativos y tener una más firme preparación para la próxima campaña.
Por otro lado, parece que el viernes probaron una nueva suspensión trasera con vistas al 2012.
En cuanto a SAHARA FORCE INDIA lo que pudimos ver en Brasil fue más de lo mismo salvo unos pequeños cambios en las branquias del alerón trasero y, como en Abu Dhabi, el empleo del ‘monkey seat’ para dar más carga aerodinámica ante las previsiones de lluvia.
Aparte de la brutal tensión a la que Red Bull tiene sometidos a los pilotos de TORO ROSSO no hay muchas novedades en el equipo de Faenza. Como en los anteriores Grandes Premios Buemi y Alguersuari alternaron las alas traseras que la escudería ha puesto este año sobre la pista. Así, el suizo usó la versión más antigua, que tiene un sistema DRS compuesto de dos dispositivos, mientras que el catalán llevaba el DRS de un solo dispositivo para elevar el flap superior.
De hecho, durante el viernes los dos pilotos estuvieron realizando pruebas aerodinámicas, tal y como explicaba Jaime Alguersuari: "Hemos experimentado con diferentes niveles de carga aerodinámica en las dos sesiones, creo que me sentí mejor con el rendimiento del coche por la mañana. Deberemos decidir una fecha para tomar una decisión sobre este elemento del coche". Como se entiende por las palabras del catalán, el equipo tendrá que decidir cuál de los dos sistemas de DRS es el más adecuado para el año que viene.
Al margen de ello, los italianos volvieron a la configuración anterior de los escapes sopladores, eliminando la extensión que añadieron a éstos en Abu Dhabi.
SAUBER no trajo ninguna novedad a Interlagos. Lo único que pudimos ver fue la alternancia entre los dos alerones delanteros que llevan usando en esta parte final de la temporada y que pueden verse en la siguiente imagen, que muestra muy bien las diferencias entre uno y otro.
Otra buena ilustración para comparar los dos alerones de Sauber
Espectacular foto de Sergio Pérez usando todo el piano de Interlagos
Kamui Kobayashi durante los entrenamientos libres del viernes
Entre los equipos más jóvenes de la parrilla, TEAM LOTUS aprovechó el último Gran Premio de la temporada para poner sobre la pista un elemento fundamental y totalmente válido para la próxima temporada, como es el alerón trasero con un sistema DRS más eficaz, el cual dio muy buenos resultados al equipo. Así, Heikki Kovalainen declaraba el sábado: "Hemos ganado tiempo con el nuevo alerón trasero y hemos conseguido acercarnos al grupo de delante en un circuito tan corto como este". Lo mismo opinaba Mike Gascoyne, jefe técnico, quien explicaba: "Hemos mejorado mucho en esta segunda mitad de campeonato, hoy hemos estado muy cerca de los Williams, así que la clave para mañana es clara, hacer un buen cierre de campaña para centrarnos ya en la próxima temporada". Por su parte, Tony Fernandes, jefe del equipo revelaba un aspecto técnico muy interesante: "Hemos cerrado la temporada con una de las mejores sesiones de clasificación de la temporada. Ahora mismo estamos a un segundo de el 11º lugar y a 0.4 de los Williams, es un gran progreso. La gente se olvida de que no tenemos KERS, y eso nos supone una pérdida de tiempo por vuelta considerable, así que en general estamos muy contentos con el resultado".
El nuevo alerón trasero experimental de 2012 contiene dos flaps semejantes en cuanto a su extensión y forma (el inferior y el superior), mientras que podemos ver como en el de 2011 el flap superior tenía más altitud y, al mismo tiempo, hacía que el inferior fuera más pequeño. El nuevo dispositivo DRS también ha sido modificado por completo, tal y como se puede ver en las siguientes imágenes (nótese la presencia del ‘monkey seat’ para generar más carga ante las previsiones de lluvia).
HRT tampoco presentó casi novedades desde el punto de vista técnico, sólo la incorporación del ‘monkey seat’ con la misma función que hemos visto en buena parte de la parrilla. De todos modos, la novedad más relevante, una auténtica alegría para los aficionados españoles, es la incorporación de Pedro de la Rosa al equipo a partir del próximo enero por dos temporadas, lo que supone la vuelta a las carreras de uno de los pilotos a los que más cariño se le profesa en nuestro país. Junto a ello, lo más destacado para el equipo español es el haber quedado por delante de Marussia Virgin en la clasificación de Constructores.
Por último, los rusos de MARUSSIA VIRGIN siguieron sin incorporar ninguna clase de novedad. Sólo destacar las espectaculares imágenes de Timo Glock perdiendo el neumático trasero izquierdo por una mala colocación del mismo en el que sería su último pit stop en Brasil. Lo cierto es que éstas nos dejan ver otro de los aspectos que quedarán prohibidos el año próximo con los cambios en la normativa: los escapes llamados tipo ‘salami’ que el equipo ha llevado en la última parte de la temporada.
Con esto acaba la campaña 2011, sin embargo, esto no quiere decir que haya que esperar al año próximo para que volvamos a poder sumergirnos en el apasionante mundo de la técnica de la Fórmula 1. Más bien todo lo contrario, pues en estos días las noticias se suceden en tropel como consecuencia de los cambios en la normativa que la FIA ha impuesto. Además, a poco que empiece el año comenzarán los tests de pretemporada donde estaremos presentes para contarles qué ha cambiado en cada equipo, por dónde van sus experimentos y en qué posición partirá cada uno de ellos en la primera parrilla de la temporada, la de Australia.
