Hace sesenta años casi todo era diferente. Los monoplazas, los circuitos, la reglas… Pero a sus 89 años, Froilán González (uno de los tres únicos pilotos que disputaron la primera temporada de Fórmula 1 y aún sigue vivo) pudo revivir una época demasiado pretérita como para no recordarla en blanco y negro. Silverstone era poco más que la unión con rectas de las pistas del aeropuerto de la Royal Air Force en la II Guerra Mundial. Hoy no tiene nada que ver: prácticamente no queda un kilómetro que coincida completamente con el trazado original. Pero el ambiente sigue oliendo a historia. El respeto por el pasado se percibe en cada curva. La pasión por la Fórmula 1 sigue más viva que nunca. Y la ilusión por la velocidad está patente en cada aficionado. Pero aunque no fuera circuito de casa ni para Fernando Alonso ni para Ferrari, en Maranello sabían que este fin de semana se presentaba como la mejor oportunidad para lograr la tan ansiada victoria y celebrarlo por todo lo alto. El tercer puesto de la parrilla tenía más valor que el segundo de Canadá, pues ahora la diferencia con Red Bull era realmente mínima en la tabla de tiempos. Todo se presagiaba tan bien que parecía que algo tenía que salir, a la fuerza, mal.
EL NUEVO SILVERSTONE
En la salida, Mark Webber volvió a fallar y perdió su primer lugar a favor de su compañero de equipo. El australiano tiene un serio problema en las arrancadas, que le ha hecho perder valiosos puntos en el campeonato. Era el principio de unas desavenencias que acabarían en una auténtica guerra interna que aún no ha finalizado. Y que probablemente nunca terminará. Alonso aprovechaba la situación para tratar de ganar puestos, intentando meterse por el exterior en la ahora primera curva, Village, y en la segunda, The Loop. El traslado de la línea de salida a la antigua recta posterior pretendía aumentar la emoción y los adelantamientos en la primera vuelta. Pero no ha sido así del todo. Hasta el año pasado, Silverstone se caracterizaba por un inicio brutal, rapidísimo y prácticamente único en un mundial dominado por circuitos con rectas de salida que desembocan en frenadas. La demasiadas veces remodelada Copse y las preciosas enlazadas de Maggots, Beckets y Chapel conducían hasta la larguísima recta del Hangar que desembocaba en Stowe. Era la séptima curva, y hasta ese punto el piloto prácticamente no tocaba el freno. La FIA consideró que eso restaba espectáculo, pues los adelantamientos suelen incrementarse en las frenadas fuertes y en las curvas cerradas. Y aunque la ahora primera curva del nuevo Silverstone es muy similar a la antigua (Copse), conduce inmediatamente a Village y a The Loops, sendas curvas lentas ideales para reagrupar el pelotón. Esa era, al menos, la idea. Pero los casi cincuenta millones de euros gastados (incluyendo un nuevo paddock y todas las instalaciones complementarias) no han repercutido prácticamente en la pista deportivamente hablando, aunque sí nos dejó una última curva preciosa entre Massa y Hamilton en plena bandera de cuadros.
HAMILTON, EL NUEVO MONTOYA
Lewis Hamilton, que cada vez se parece más a Montoya (de los pocos pilotos que da espectáculo, aunque sus maniobras no siempre acaben dentro de la pista), protagonizó una magnífica remontada desde el décimo hasta el quinto lugar en sólo cuatro vueltas. Desgraciadamente sendas salidas de pistas al luchar contra Felipe Massa coartaron sus posibilidades de seguir subiendo posiciones. Pero con los neumáticos blandos, Hamilton aprovechó para adelantar a Alonso ante la alegría de su afición. Pero no le duraría mucho, pues Alonso le devolvería la pasada pocas vueltas después. Hamilton tuvo desde entonces un duelo personal contra Felipe Massa que dio gran vida a la carrera.
RBR TAMBIÉN SE EQUIVOCA CON VETTEL
No es un secreto que en Red Bull Racing estén apostando claramente por Vettel. Y aunque a veces puede sentar mejor o peor a sus seguidores, de ahí a insinuar que el equipo siempre se equivoca a propósito con Webber para perjudicarle… hay un mundo. Buena prueba fue la segunda parada en boxes, que sería la clave para la victoria de Alonso: los mecánicos de Red Bull erraron con la rueda trasera izquierda y el alemán perdió en dicha parada su primer lugar. Alonso aprovechó para usurparle la primera posición, lugar que no abandonó hasta el final. Su ritmo desde entonces fue brutal, perfecto, rápido y seguro. Las actualizaciones de Ferrari han surtido efecto. Ahora queda comprobar si este nivel se mantiene el resto del campeonato. La Scuderia se caracteriza por sobreponerse a mitad de la temporada y seguir luchando hasta el final del año con continuas mejoras y actualizaciones. Nürburgring será la prueba de fuego que confirme o no esta resurrección. En cualquier caso, hay que tener en cuenta que la primera posición la ganó Alonso gracias a un error en el cambio de los neumáticos de Vettel. Nos queda saber si Alonso habría sido capaz de adelantar en la pista y aguantar al piloto alemán a continuación.
HAMILTON Y MASSA, LA SALSA PICANTE
Hoy hemos visto duelos magníficos, adelantamientos al límite y un final de carrera impresionante, con un duelo apoteósico entre los Red Bull, con Mark Webber obviando completamente las órdenes de equipo que recibió para no atacar a su compañero de equipo. Gracias a ello disfrutamos de una pelea real entre dos grandes pilotos, aunque Mark finalmente no pudo completar su ataque con un adelantamiento. Igual que Felipe Massa con Lewis Hamilton: impresionante el piloto de Ferrari luchando hasta la misma línea de meta contra un duro hueso como el inglés de McLaren. Ambos dieron un espectáculo precioso, tocándose pero sin echarse de la pista. Felipe tuvo un gran sobreviraje entrando en la línea de meta, tuvo que contravolantear y atravesó la meta por el exterior de la pista, por la escapatoria asfaltada. Estas maniobras valen más que un tanto por ciento de aire soplado sobre cualquier difusor.
LOS DIFUSORES SOPLAN; LOS PILOTOS GANAN
Era la duodécima carrera de la historia de la Fórmula 1, la quinta del campeonato de 1951. Froilán González logró presionar a los Alfa y marcar una velocidad media inédita de 165 km/h en la clasificatoria. Fangio estaba dispuesto a arrebatarle a su compatriota la primera posición, y ambos argentinos libraron una bonita lucha hasta que en la vuelta trigésimo octava González sobrepasó a Juan Manuel. La primera victoria de Ferrari en Fórmula 1 estaba a la vuelta de la esquina. Pero podría no haberse producido si Ascari hubiera aceptado el inédito gesto de su compañero de equipo: su monoplaza. Efectivamente, Alberto tuvo un problema con el cambio de su bólido, y Froilán no tuvo problemas en bajarse del monoplaza para cederle su coche (el reglamento entonces lo permitía). Pero Ascari reclinó la oferta: González se merecía pasar a la historia, y así lo hizo: cincuenta y un segundos de ventaja sobre Fangio, segundo, sería finalmente el resultado del Gran Premio de Inglaterra de 1951. El Ferrari 175 F1 de Froilán volvió a la vida el pasado fin de semana de la mano de otro campeón: Fernando Alonso. Hoy la FIA limita las carreras a dos horas de competición por razones de seguridad. Froilán ganó después de dos horas y cuarenta y dos minutos. Alonso completó la carrera en menos de hora y media. Froilán no tenía ni alerón móvil ni difusores (mucho menos soplados), y los aficionados hablaban de trazadas, mecánicas y pilotos. Y eso es precisamente lo que hemos querido hacer hoy: olvidarnos de las ya aburridas polémicas de ingeniería con los caprichos de una Federación que cambia las reglas no sólo a mitad del campeonato, sino incluso en pleno gran premio, infravalorando el talento de los pilotos y alejando la atención de lo que realmente importa: los bólidos y sus hombres.
