Charlie Whiting es un trabajador incansable y a tenor de las recientes dudas acerca del uso del DRS se explica… bastante claro.
¿Qué se ha debatido con los pilotos durante estas semanas?
"Fuimos alertados por los pilotos acerca de los riesgos que conllevaría el uso del DRS en Mónaco. He hablado con ellos varias veces sobre el tema, y quedó claro que la mayoría de ellos preferían no utilizar el alerón trasero móvil en Mónaco".
¿Por qué la FIA no ha prohibido el uso del DRS en Mónaco?
"No hay ninguna evidencia que apoye la teoría de que el DRS sea peligroso. Fue introducido como una herramienta de adelantamiento y sería un tanto perverso no permitirlo en la pista donde más ayuda necesitas para ello. Por lo que a nosotros respecta, el uso de este dispositivo está abierto para que todos puedan usarlo de forma legal en cualquier carrera; para eso está".
¿Si la FIA puede invalidar el DRS en caso de evidencia comprobable, significa que es peligroso?
"Si pensasemos que entraña peligro alguno detendríamos su uso. Tenemos una regla clara en lo concerniente a 'construcción peligrosa' [elementos peligrosos], que está en el reglamento general. Si hubiera algo que nos pareciera peligroso, lo pararíamos. Podemos hacerlo con cualquier parte del coche".
Sobre si el DRS ha tenido el efecto deseado o ha hecho los adelantamientos demasiado sencillos
"Nuestra visión siempre ha sido que no debemos facilitar los adelantamientos, debemos hacerlos posibles. En Melbourne era claramente imposible... no había suficiente distancia en la recta más larga, pero funcionó perfectamente en Malasia y China".
"Quien piense que los adelantamientos fueron demasiado sencillos en Turquía, debería echar un vistazo a las velocidades que había entre los monoplazas al inicio del sector. Los perseguidores tenían una ventaja de velocidad enorme. Pienso que la degradación de los neumáticos tiene un papel muy importante que jugar en esto. No creo que nadie piense que el DRS es lo único que permita adelantar. Creo que los neumáticos juegan un gran papel en este momento".
¿Por qué se permite el uso del DRS sin ninguna restricción durante los entrenamientos y la calificación?
"La única razón por la que permitimos su uso libre en los entrenamientos y en la calificación es para asegurarnos de que los monoplazas se adaptan a las relaciones de cambio correctas. .
"Por ello, si optimizan su uso para la calificación, tal vez esa configuración no les sería efectiva para la carrera, porque los desarrollos de cambio elegidos no serían los adecuados".
"Hay también distintas opiniones en cuanto a que si en los Libres y en la calificación solo permitimos el DRS en la zona especificada a ese fin, podría ser o no ser algo que quisieran utilizar en la carrera. Algunos ingenieros me dicen que sí, que lo utilizarían, otros me dicen que no lo harían si solo estuviera permitido en la recta durante las sesiones previas a la carrera".
"Estamos valorando la idea de permitir el DRS en más de una zona durante una carrera. En este caso, tal vez nos acercaríamos a permitirlo también sólo en estas zonas durante los entrenamientos libres y la calificación. Es en esto en lo que estamos trabajando".
La decisión de habilitar dos zonas de DRS en Canadá
"En Melbourne no teníamos distancia suficiente en la recta más larga. El piloto podía acercarse al coche de delante al llegar a la primera curva. Hubiera sido bueno permitirles utilizar el DRS de nuevo entre las curvas dos y tres. Ese es el principio que lo respalda. Si hubiéramos tenido la distancia suficiente en una recta, tal vez no pensaríamos en esto".
"En Turquía tuvimos disponible el software necesario para activar el DRS en rectas consecutivas. Pensé que en ese momento, era demasiado novedoso. Creemos que no es adecuado para Barcelona o Mónaco, porque se necesitan rectas consecutivas, donde se precise un solo punto de detección, ya que es más complicado".
