Si nos quedaba alguna duda acerca del dominio más contundente en lahistoria de la máxima categoría del automovilismo deportivo, la ediciónde julio de “la biblia” MotorSport (publicación mensual inglesa fundadaen 1924, gentileza de nuestro editor Peter Schaad), nos permitiódespejar cualquier intriga gracias a una estupenda nota a Patrick Head,Adrian Newey, David Brown y Riccardo Patrese, integrantes del equipoWilliams de 1992.

Ese año, el británico Nigel Mansell hizo suyo el campeonato depilotos de Fórmula Uno con una superioridad nunca vista, apenascomparable a la aplastante hegemonía mostrada por Michael Schumacher enla presente campaña, con clara ventaja a favor de la dupla anglosajona.

Y no se trata de desmerecer en lo absoluto el excepcional trabajodesarrollado por la casa de Maranello - como lo podrían entender losseguidores de los bólidos rojos o del as alemán - sino que en undeporte propenso a las antipáticas e inevitables comparaciones, unadécada permite medir casi en los mismos parámetros ambas prestaciones,sin necesidad de retroceder a las épocas de Lauda y Ferrari, Clark y suLotus, de Fangio con Maserati y Mercedes o de Ascari en Ferrari.Claro que el título de la nota es más provocador que real, porqueentonces Nigel Mansell era un hombre de 38 años con más de una décadaen la F1 y el joven Schumacher, de 23, se encontraba en su primeratemporada efectiva, algo que paradójicamente se repite hoy con otrosprotagonistas, donde el germano hace las veces del experto y consumadocampeón mientras a Juan Pablo Montoya le toca asumir el papel decoprotagonista junto a los Barrichello, Schummy Jr. o David Coulthart,tal como lo hicieron los Patrese, Schumacher, Senna y Berger doslustros atrás.

Puede serque les suceda a alguno de ustedes y quizá por el hecho de ser latinosnos resistimos a recordar las aburridas cabalgatas del bigotudo Manselly su Williams-Renault, combinación que sumó 9 victorias, 14 poles, 108puntos y 694 vueltas en cabeza sobre 16 presentaciones. Y reiteramosnuestra asombro porque la imagen más viva de aquella temporada nosqueda con Ayrton Senna resistiendo de manera por demás heroica elprimer lugar en Mónaco ante el retorno de Mansell, maniobras que pordesgracia hoy han sido proscritas, o al menos eso han dado a entender.

El FW14-B fue el bólido con la mayor cantidad de adelantos tecnológicosde su era, representaba el epítome de la sofisticación, gracias elempleo de las suspensiones activas como su arma principal sobre eldiseño de Adrian Newey. Mansell no estaba muy convencido del sistema,él mismo había criticado muchas veces este tipo de ayudas y recordabalos fallos sufridos en el pasado en su etapa en Lotus, pero aquel añoMansell aprovechó como nadie las ventajas electrónicas queproporcionaba el poder encarar una curva a una velocidad límite y quelos sensores se encargaran de balancear el carro para obtener el máximoapoyo, bien en sea a la entrada, a la mitad o la salida de un viraje ala velocidad que sea. El portentoso motor Renault V10 inició su dominioque culminó cinco temporadas después, interrumpido por el inefableMichael Schumacher y su Benetton-Ford en 1994.

León indomable

Del corajudo inglés de casi 80 kilos de peso (ofrecía un handicapsuperior a los 10 kilos sobre el promedio de participantes, y ni hablarde su ex- partner Alain Prost, que pesaba 64), siempre se habló de suslimitaciones en el aspecto técnico las cuales eran compensadas conrepetidas dosis de asombroso valor y lo hecho en 1992 fue una muestrapalpable para engrandecer ese mito.

Nigel Mansell se impusoen las primeras cinco fechas de 1992; en la lluvia de Barcelona le ganóel mano a mano a especialistas del agua como Senna y Alesi, pero ensobretodo al joven Schumacher, quien luego tendría oportunidad deconseguir la revancha en Spa, cuando una entrada oportuna en los pits yproblemas en los escapes del V10 Renault abrieron la cuenta que hoyllega a sesenta. En Montecarlo Senna rompía la racha del inglés queentró a cambiar una goma sobre el final producto de un sensor que envióuna señal equivocada; luego en Montreal Mansell se salió de la pista;en Francia obligaron a su compañero Patrese a cederle el triunfo(Patrick Head dio la orden de una manera modesta y en privado); en sucasa humilló a todos a razón de dos segundos por vuelta y en laundécima ronda, en Budapest, aseguró el ansiado título. A falta decinco fechas Mansell completaba 92 unidades, seguido de Patrese con 40,Senna 34, Schumacher 33 y Berger 24. ¿Recientemente no han visto unapuntuación similar por allí?

Sin entrar en muchos detalles de su azarosa trayectoria, Mansell estabaencaminado a pasar a la historia como “el nuevo Stirling Moss”, poraquella desgraciada seguidilla que su compatriota protagonizó en loscincuenta, cuando se quedó a las puertas del título en cuatroocasiones, tres de ellas cortesía de Juan Manuel Fangio. Pero atención:más que decepción o frustración, para Sir Stirling es un motivo deorgullo el haber culminado detrás de su amigo y maestro, algo quepodemos dar fe (nos disculpan el redactar en primera persona, algo quedetestamos) en las conversaciones mantenidas con el volante inglés,quien gentilmente será el autor del prólogo del libro que estamos apunto de culminar acerca de los Grandes Premios de Venezuela.

Mansell había dejado escapar los títulos de 1986, 1987 y 1991 por unamezcla de banalidades mecánicas, errores de manejo y la ausencia de lashoy tan en boga “órdenes de equipo”. En Australia 86, sobre elmagnífico Williams-Honda FW11, un tercer lugar le bastaba para asegurarel galardón, pero a falta de poco menos de 20 vueltas un caucho traseroexplotó a 300 kilómetros por hora, con tan poca fortuna que no pudoretornar a los pits. Pero si las indicaciones de los hombres deGoodyear habían fallado al calcular erróneamente que las gomas podíanresistir la distancia completa, peor lo tuvo Nelson Piquet, coequiperode Mansell en Williams, quien ante la alarma general por lasdefecciones de Rosberg (Mclaren) y Mansell, fue llamado a cambiar suscubiertas, y cual sería la sorpresa de los ingenieros de Akron cuandoconstataron que en manos del brasileño sus fabricados habrían soportadosin problemas el recorrido (producto de una puesta a punto y un manejomucho más pulido), pánico que le otorgó el cetro a Alain Prost, quien asu vez había pinchado en el primer tercio de carrera. En 1987 se repitieron las luchas fratricidas con Nelson Piquet, pero elcarioca apuntó a la regularidad mientras Mansell sufría un terriblegolpe en Suzuka que adelantó la celebración a favor del sudamericano.En 1991 Mansell saludaba al público en Montreal cuando su máquina calóen la última vuelta - al bajar el ritmo de manera drástica - dejandoescapar una victoria segura, mientras en Estoril, tras el cambio decauchos, una tuerca mal fijada lo dejó en tres ruedas antes de salir delos pits, errores que capitalizó Ayrton Senna para hacerse con sutercera diadema.

La F2002 es maravillosa, ¿pero tanto como el FW14-B?

Es obvio que el cavallino rampante última edición es una máquina queroza la perfección, pero ni Michael ni Rubens han logrado marcar lasgroseras distancias que dejó el Williams-Renault en manos de Mansell.Además de ceder apenas dos poles (una para Senna y otra para Patrese),lo más asombroso eran los tiempos del sábado, con diferencias que enalgunos casos superaban el segundo completo con el acompañante de laprimera fila, como aconteciera con Schumacher en Montmelo o los dossegundos que se tragaron Patrese y Senna en Silverstone y Spa,respectivamente.

Al menos en la actualidad lassesiones de clasificación han sido por demás entretenidas, con unMontoya haciendo las veces de Senna en su versión Lotus de1985-1986-1987, capaz de hacer la pole en su último intento y contracualquier pronóstico, con lo cual se ganó el eterno calificativo de“Magic”. Como entonces, cuando la mayoría indicaba que “Senna con elWilliams habría ganado igual de fácil”, la historia se repite en el2002. “Dénle el Ferrari a Montoya”, claman los parciales del bogotano.Pero no. El automovilismo es así y cada quien debe encontrar el caminoy sacar el máximo provecho al material que dispone. Juan Pablo tienesobradas condiciones para llegar pronto a la cumbre, y si toma ladecisión correcta su era dorada apenas está por comenzar, comoacertadamente sugiere el cronista Eduardo Colazo.

En 1992 Michael Schumacher batallaba con un buenBenetton-Ford que resultaba insuficiente ante el poderío de losWilliams-Renault. Trabajó junto a Briatore, Walkinshaw, Byrne y Brown yse apoderó de las coronas del 94 y 95. Vino entonces Ferrari, muchoscriticaron su arribo porque dejaba de lado al vistoso pero inefectivoJean Alesi, y como sucediera con Niki Lauda en 1974, los resultados enpista justificaron la millonaria inversión. Schumacher se ganó la F2001y 2002 luego de un lustro de frustraciones – con bastante mala suerte –y ahora el tema gira en torno a si habrá o no sexto campeonato, asuntoa tocar en otra ocasión.

Michael Schumacher ha cumplido una labor intachable, contundente –salvo los toques con Montoya, el bochorno de Austria y el trompo enNurburgring – y su aplastante ventaja que le puede entregar el títulodesde la próxima cita exalta todavía más la cabalgata del teutón, conlo cual podrá romper la marca de Mansell en lo que se refiere a festejoanticipado. En cuanto a la definición del subcampeonato, el mismo debeprolongar el interés hasta la jornada de cierre, repitiéndose el cabezaa cabeza que mantuvieron Patrese, Schumacher y Senna en 1992, batalladecantada a favor del italiano gracias al accidente que protagonizaranMansell y Senna en la clausura australiana. Y como aconteció con elpadovano, Barrichello no debe fallar en su intento por quedarse con elnúmero dos, que de cualquier manera volverá a emplear la temporada queviene. Ha pasado apenas una década del arrollador éxito de Mansell, tiempo quepara los más jóvenes pudiera parecer una eternidad, tal como nosocurrió en 1980, cuando leíamos una nota acerca de los diez años de lamuerte de Jochen Rindt en Monza. Nos parecía una reseña delpaleolítico, pero a los 13 años todavía no entrábamos en razón de ladimensión del tiempo y la historia, su importancia y el respeto que ledebemos.

Porcierto, los que se preguntan qué hacían las Ferrari en 1992, puesimagínense clasificar regularmente a 3 segundos de Mansell, quien enSilverstone y Suzuka le endosó 5 segundos a Alesi y algo más a Capelli.Hoy ni los Minardi lo habrían hecho tan mal, de allí que sea por demásjustificada la algarabía escarlata por los contundentes triunfos delpresente. Y si abusivo fue lo hecho por Mansell en 1992, es deshonestoolvidar a los Mclaren en 1988, aunque hay que hacer una salvedadcapital: los MP4/4 Honda eran manejados por Ayrton Senna y Alain Prost,es decir, los mejores en igualdad de condiciones, razón por la cual eldominio fue compartido.

Casilo pasamos por alto, en vez de defender su corona, Mansell no renovócon Williams para 1993, Prost tomó su lugar, Patrese que pensaba notenía cupo, firmó con Benetton y así el probador Damon Hill se encontrócon la codiciada segunda butaca. Entre tanto Mansell fue a parar a losóvalos norteamericanos de Cart donde también se hizo con el número uno.