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Porsche está invirtiendo en combustibles sintéticos neutros en carbono en un intento por mantener vivos sus amados motores de combustión interna en un entorno normativo cada vez más estricto. Pero aun así, el futuro de Porsche, como el de cualquier otra compañía de automóviles, se está centrando actualmente en los vehículos eléctricos. Para 2030, Porsche espera que más del 80 por ciento de sus ventas consistan en vehículos eléctricos. Para este objetivo será fundamental la plataforma PPE, desarrollada conjuntamente con Audi, que sustentará los coches eléctricos de alto volumen de Porsche. El próximo Porsche Macan EV será el primer Porsche en contar con PPE como base, y en un evento reciente en el Porsche Experience Center en Franciacorta, Italia, el fabricante alemán ha revelado nuevos y jugosos detalles sobre la plataforma y el crossover eléctrico que la estrenará.
Una tecnología aún más afinada que en el Taycan
Porsche promete que el Macan eléctrico traerá una autonomía y carga mejorados y el manejo preciso típico de Porsche. La plataforma PPE, como en el Taycan, utilizará una arquitectura eléctrica de 800 voltios. Además de reducir drásticamente los tiempos de carga, Porsche dice que esto se traduce en una reducción del peso de los cables de alto voltaje y la cantidad de espacio que ocupan. Cada Macan eléctrico utilizará una batería de iones de litio montada en el piso del vehículo con una capacidad bruta de aproximadamente 100,0 kWh, compuesta por doce módulos con celdas prismáticas. Las tasas de carga mejorarán con respecto a los 270 kW del Taycan, con Porsche apuntando a la capacidad de recargar el Macan EV del cinco al 80 por ciento en menos de 25 minutos. Porsche también está preparando en el conjunto un cargador de CA integrado, el calentador de alto voltaje y el convertidor de CC/CC juntos en lo que llama Integrated Power Box para ahorrar espacio.
Porsche también ha desarrollado un ingenioso truco llamado "cobro bancario". Si la estación de carga utiliza un sistema de 400 voltios, la batería de 800 voltios del Macan EV se divide efectivamente en dos baterías de 400 voltios que se pueden cargar al mismo tiempo. Sin embargo, la mayoría de los cargadores rápidos de CC en los Estados Unidos ya emplean una arquitectura de 800 voltios, por lo que esta tecnología será menos relevante allí que en otros mercados.
La plataforma PPE permitirá configuraciones de tracción trasera y total, con una potencia máxima establecida inicialmente en alrededor de 600 CV y 1000 Nm de par. Los vehículos que se muevan con esta plataforma estarán propulsados por mejorados motores eléctricos síncronos de imanes permanentes, lo que generará mayores densidades de potencia y par, mayor eficiencia y salidas de potencia más fácilmente reproducibles en comparación con los motores asíncronos. En el Macan EV se ha revisado la disposición de los imanes dentro de los motores y mejorado el sistema de refrigeración en comparación con el Taycan, respecto al cual, según Porsche, aumenta la densidad de potencia. El carburo de silicio también está reemplazando al silicio por el material semiconductor en el inversor en el eje trasero para disminuir las pérdidas por conmutación. Se utilizará una caja de cambios de una velocidad en lugar de la unidad de dos velocidades en el Taycan.
El todocamino más deportivo de su clase
Porsche afirma que el Macan EV será el "modelo más deportivo de su segmento", gracias a lo que Porsche llama un "eje trasero de alto rendimiento". El motor eléctrico trasero se montará detrás del eje trasero, recordando la posición del motor de seis cilindros en el deportivo 911 y cambiando el equilibrio de peso hacia atrás a una división del 48/52 por ciento. Porsche argumenta que esto mejorará la "agilidad al acelerar al salir de las curvas".
Porsche también reveló que el Macan EV tendrá una suspensión delantera de brazo de control de longitud desigual revisada y una configuración trasera multibrazo que se une a la carrocería mediante un bastidor auxiliar montado elásticamente. El motor trasero, por su parte, está conectado directamente a la estructura de la carrocería en cuatro puntos. Se dice que este enfoque mejora la precisión de conducción y la rigidez. Ciertas versiones también vendrán equipadas con un diferencial trasero totalmente variable controlado electrónicamente y, por primera vez en una Macan, dirección en las ruedas traseras que se puede ajustar hasta cinco grados. El sistema de tracción total permitirá una distribución de par totalmente variable entre los ejes delantero y trasero.
El Macan eléctrico también contará con el sistema Porsche Active Suspension Management (PASM), que estará disponible tanto con suspensión neumática como con suspensión de acero. El Macan EV verá también la llegada de amortiguadores de dos válvulas que se pueden ajustar de forma independiente, creando una suspensión más adaptativa y distinguiendo mejor los diferentes modos de conducción. La suspensión neumática también permitirá que la carrocería baje a velocidades más altas para estirar la autonomía utilizando una aerodinámica más lograda. Todo ello utilizando como calzado unas llantas de hasta 22 pulgadas de diámetro.
Porsche dice que la plataforma se puede ajustar fácilmente a diferentes distancias entre ejes, anchos de vía y distancias al suelo para adaptarse a una serie de vehículos diferentes. Ya sabemos que al Macan EV se unirá el sedán Audi A6 e-tron, pero es probable que esta plataforma no se utilice para futuros deportivos eléctricos de Porsche. La plataforma tampoco admitirá más de dos motores eléctricos o el uso de motores montados en ruedas.
Se espera que las entregas del Macan EV comenzarán en 2024, y se esperan más detalles sobre el innovador crossover y la plataforma PPE de Porsche el próximo año.
Caleb Miller began blogging about cars at 13 years old, and he realized his dream of writing for a car magazine after graduating from Carnegie Mellon University and joining the Car and Driver team. He loves quirky and obscure autos, aiming to one day own something bizarre like a Nissan S-Cargo, and is an avid motorsports fan.
Especializado en el mundo del motor, la competición y la tecnología, Antonio Ramos Ochoa es redactor de Car and Driver. Se comenta que antes de bajarse del carro ya iba diciendo el nombre de los coches que iba viendo por la calle. Unos cuantos años después sigue hablando de una de sus pasiones aquí. Aficionado al Motorsport, el cine, videojuegos y la historia, incluso se desfoga de vez en cuando al volante de un kart o un simulador.
