Cuando probamos el Toyota GR Yaris, sorprendía lo natural que se sentía la entrega de potencia del coche. Los sistemas de tracción en las cuatro ruedas de hoy en día son casi siempre demasiado inteligentes, mezclan la potencia entre bastidores y rara vez demuestran ser lo suficientemente consistentes como para comprenderlos de forma intuitiva. Pero eso no ocurre con el GR Yaris. En su nuevo video, Jason Fenske de Engineering Explained analiza todas aquellas claves que hacen que este sistema sea tan bueno.

Nada de distribución variable

Ese mismo sistema es lo que ahora va a llegar en un formado agrandado y al mercado norteamericano con el nuevo Toyota GR Corolla, que esperamos sea tan desenfrenado como el pequeño misil que ya hemos podido disfrutar por Europa. Y es que este sistema funciona de una manera totalmente transparente para el conductor. El modo de manejo estándar tiene una distribución de potencia delantera/trasera de 60/40, lo que lo hace ligeramente sesgado hacia adelante, mientras que el modo Sport tiene una distribución de 30/70 para derrapes y el modo de Track tiene una distribución de 50/50 para ofrecer la máxima agilidad y rendimiento. Es tan simple y efectivo que me sorprendió que la mayoría de los otros coches de alto rendimiento como este no lo hayan adoptado.

Ahora, las distribuciones de par suenan autoexplicativas, pero no funcionan exactamente como pensarías. Aquí hay un buen y claro desglose de nuestros colegas de Car and Driver USA:

"Cada vez que los fabricantes hablan de sus sistemas de tracción a las cuatro ruedas, siempre se habla de a dónde va el par y en qué proporción. Todo esto es teórico, basado en suposiciones que rara vez son ciertas. Cuando las ruedas patinan en el mundo real, la distribución del par está determinada en última instancia por la tracción disponible en cada neumático. Eso hace que la distribución del par esté relacionada con la transferencia de carga y la fricción de la superficie de la carretera, tanto como una consecuencia de la configuración del diferencial. Cuando un fabricante habla de un par repartido al 50/50, asume el mismo agarre en cada eje, una condición que es poco probable que ocurra en cualquier situación en la que se necesite tracción total. Del mismo modo, la capacidad de enviar el 100 por ciento del par a un solo eje generalmente no menciona la advertencia que el eje opuesto debe estar girando sus ruedas sobre una superficie casi sin fricción. Debido a que tanto el agarre como la distribución del peso cambian constantemente, las mencionadas distribuciones de par pierden sentido en el mundo real. Piensa en las conversaciones de los fabricantes sobre la distribución del par como algo similar a las promesas de los candidatos presidenciales: cuando se establece la realidad, los resultados pueden variar".

Un coche hecho para adaptarte a él, no al revés

No obstante en este último punto puede haber cierto desacuerdo. En el mundo real, las distribuciones no variables del par de modelos de los GR de Toyota marcan una gran diferencia en la forma en la que se conducen esos coches. Te adaptas al coche; no el coche se adapta a ti. Conduce un Jaguar F-Type con fuerza, por ejemplo, y su sistema de tracción total llevará todo el par al eje delantero en el momento en el que la parte trasera comienza a patinar. Te roba la diversión que pensabas que ibas a tener.

Resulta que hacer un sistema tan fácil de usar es bastante complicado. Fenske explica que, si bien el pack del embrague trasero puede acoplarse fácilmente con el par suficiente para repartir cualquier cantidad de par entre las dos ruedas, la cantidad que tiene que acoplar para mantener la división uniforme cambia constantemente. Con el acelerador completamente abierto y las revoluciones altas, el embrague tiene que morder con mucha fuerza para mantener todo repartido uniformemente. Pero tan pronto como el conductor lo suelta, tiene que reducir rápidamente su par de acoplamiento para evitar que las cosas se desequilibren.

Cómo funciona exactamente eso es el tipo de magia que solo Fenske puede explicar. Pero si estás interesado en las maquinaciones detrás de grandes coches como este, y otras curiosidades adicionales, como enfriar el embrague y asegurarse de que sea lo suficientemente resistente para un uso intensivo, recomendamos que veas el vídeo completo.

Vía: Road & Track
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Mack Hogan
Former Reviews Editor

Mack Hogan previously served as the reviews editor for Road & Track. He founded the automotive reviews section of CNBC during his sophomore year of college and has been writing about cars ever since.

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Antonio Ramos Ochoa

Especializado en el mundo del motor, la competición y la tecnología, Antonio Ramos Ochoa es redactor de Car and Driver. Se comenta que antes de bajarse del carro ya iba diciendo el nombre de los coches que iba viendo por la calle. Unos cuantos años después sigue hablando de una de sus pasiones aquí. Aficionado al Motorsport, el cine, videojuegos y la historia, incluso se desfoga de vez en cuando al volante de un kart o un simulador.