Aquel primer HR-V estuvo disponible con tres y cinco puertas y lo más llamativo era su trasera, muy vertical con un gran alerón sobre el techo que integraba la tercera luz de freno. El recién llegado HR-V mide 4,29 metros de largo con lo que entra de lleno en el segmento en el que se mueven modelos como el Opel Mokka, Fiat 500X, Mazda CX-3 o Mitsubishi ASX, propuestas muy diferentes y en todos los casos con la posibilidad de montar tracción total, algo que no ofrece el nuevo Honda HR-V, disponible sólo con transmisión a las ruedas delanteras, aunque en otros mercados sí que la puede montar... e incluso con una motorización híbrida.
Su estilo es bastante deportivo, con una acusada caída del techo y puertas traseras 'disimuladas', un diseño que no impide que su habitáculo ofrezca un generoso espacio para las piernas de los ocupantes de atrás, aunque la altura hasta el techo no es especialmente generosa. El maletero, con 470 litros, es de lo mejor de su segmento, aunque si decidimos montar la rueda de repuesto opcional –de emergencia– desparece el doble fondo y la capacidad total se queda en unos más que dignos 393 litros. Los asientos traseros permiten el plegado vertical de la banqueta, como en las butacas de los cines, un sistema ya utilizado en otros Honda y que ofrece una gran funcionalidad para transportar objetos altos. Si se abaten dejan una superficie enrasada con el piso del maletero y si reclinamos el asiento del acompañante podemos llevar objetos de hasta 2,5 metros de largo.
En cuanto al estilo interior la sensación de calidad es realmente elevada, con una presentación elegante, materiales vistosos y mucho cuidado por el detalle, como los paneles de las puertas totalmente tapizados en tela y acolchados o la parte frontal del salpicadero imitando cuero, con tacto blando y costuras 'simuladas'. En el acabado superior Executive no hay mandos con interruptores en el salpicadero, todos los controles de la consola central, incluidos los del climatizador, son táctiles. En el acabado básico la pantalla de la consola central es de cinco pulgadas, mientras que desde el intermedio, Sport, pasa a ser de siete pulgadas y con mayor número de funciones; el sistema de navegación es opcional y cuesta 800 euros, aunque en el Executive ya es de serie.
En España se ofrece con un gasolina 1.5 litros atmosférico de 130 caballos y un Diesel 1.6 de 120 caballos –éste es el mismo que se utiliza en el CR-V y en el Civic–. El gasolina resulta poco brillante por su escasa cifra de par y el elevado régimen al que la obtiene, lo que obliga a llevar el motor muy cerca de las 4.000 vueltas para conseguir algo de alegría, y eso a pesar del excelente funcionamiento del cambio manual, preciso, rápido y con una palanca corta de tacto racing. Con este propulsor existe la posibilidad de montar un cambio automático de variador continuo que mejora notablemente la comodidad de marcha y consigue mejorar el consumo, además de suponer sólo 1.000 euros de sobreprecio. El Diesel es mucho más agradable en todo tipo de uso gracias a su respuesta más ágil y mucho más inmediata con las mismas sensaciones deportivas para el manejo del cambio.
Las suspensiones son independientes McPherson delante y eje torsional semi-independiente detrás, con unos reglajes más bien firmes, muy al gusto de los clientes de esta categoría. En el equipo de serie se incluye el sistema de frenada automática en ciudad para evitar colisiones hasta unos 30 kilómetros/hora, pero también puede equipar un conjunto de elementos, con las terminaciones Sport y Executive, que incluye la alerta por posible colisión, aviso de cambio involuntario de carril, lector de señales de tráfico, cambio automático de luces cortas a largas y un innovador limitador de velocidad que se adapta a lo que lee el dispositivo de reconocimiento de señales. De serie los faros son halógenos, pero en el acabado Executive son de led.
Los precios arrancan en los 21.200 euros del gasolina y 23.000 euros para el Diesel, en los dos casos en acabado Comfort.
