Los ingenieros de Audi lo tienen claro: el e-tron GT es el mejor coche que jamás han hecho, por encima de auténticos iconos del automovilismo como el quattro original, el RS2 Avant o el actual A8. Eso dice mucho de esta berlina cupé 100% eléctrica que aterriza en el mercado español desde 104.290 euros para la versión de 530 caballos y a partir de 143.420 euros la RS de 650 caballos. Esas cifras de potencia tienen truco, ya que son las que se obtienen con las respectivas funciones boost disponibles durante 2,5 segundos; de esta forma, el e-tron base se contenta en realidad con ‘sólo’ 476 caballos, y el RS, con 598 caballos.
El e-tron GT está emparentado con el Porsche Taycan, con el que comparte buena parte de los elementos estructurales, como la batería, la caja de cambios de dos marchas y los frenos de tungsteno, que no se oxidan y expulsan un 90% menos de ferodo que unos normales, así que olvídate de limpiar las llantas, por cierto, con tamaños entre las 19 y las 21 pulgadas.
Indudable atractivo
La línea del-tron GT es prácticamente idéntica a la del prototipo homónimo y es obra de Marc Lichte, el director de diseño de la firma alemana, que se propuso crear el coche de sus sueños. Tiene detalles especiales como los faros de led, que vienen de serie, dejando en opción los Matrix Led (1.915 euros, de serie en el RS) o los láser (3.600 euros), los únicos que ofrecen saludos de bienvenida y de despedida al abrir y cerrar el vehículo respectivamente. Como curiosidades del exterior, la parrilla Singleframe está presente en el galáctico frontal, aunque adaptada a un coche eléctrico como éste, de ahí que esté ‘capada’. Tiene la forma de panel de nido de abeja de los RS y va pintada en color gris Hekla o negro brillante sin coste, aunque por 435 euros luce el mismo tono de la carrocería.
Otra serie de detalles especiales y que llaman la atención son las tomas de aire, todas ellas reales y con una función aerodinámica o de refrigeración; el spoiler del portón, que varía su posición en dos niveles según la velocidad a la que se circule, y el difusor plano.
Este Audi mide 4,98 metros de largo, 1,96 metros de ancho y 1,41 de alto (1,39 con la suspensión neumática), unas dimensiones parecidas, que no idénticas, a las de un RS 7 Sportback. A pesar del tamaño, el maletero trasero tiene una capacidad casi de compacto con sus 405 litros (366 litros el RS al llevar de serie el audio Bang&Olufsen), y las plazas traseras son más pequeñas y estrechas que las del A7.
Entrar y salir de ellas es algo difícil por el umbral y el propio marco de la puerta, y tampoco hay mucho espacio para las piernas, a pesar de que los diseñadores trabajaron para que el piso, donde va la batería del coche, tenga dos huecos especiales para los pies de los acompañantes. Audi dice que sus e-tron GT y RS e-tron GT son 4+1 plazas, ya que la central trasera es prácticamente inexistente.
Confort elevado
Delante es otro cantar. Tanto el e-tron GT como el RS e-tron GT ofrecen a conductor y copiloto un mundo de lujo y exquisitez. Todos los materiales han sido cuidados al máximo y el ensamblaje nada tiene que envidiar al de cualquier automóvil de la marca Bentley. Y a pesar del nivel tecnológico del coche, desde Audi apuestan por mezclar el mundo digital con el analógico, de ahí que existan mandos físicos para manejar la radio (se encuentra en la prolongación de la consola, entre los asientos) y el climatizador (debajo de la pantalla multimedia). Frente al Taycan, el e-tron gana la partida de la presentación y la calidad percibida.
El conductor tiene a su disposición un Virtual Cockpit de 12,3 pulgadas tan rápido y claro como siempre, lo único que, en este caso, con información eléctrica. La otra pantalla disponible, la del sistema multimedia, siempre es de 10,1 pulgadas, y sus funciones se pueden ampliar en función de diversos packs. Asimismo, en opción se encuentra el siempre recomendable Head Up Display, que ayuda a concentrarse en la carretera.
A nivel técnico, e-tron GT y RS e-tron GT comparten todo salvo los motores, que son de imanes permanentes. El sistema eléctrico es común, incluida la batería, de 93 kWh de capacidad bruta y 85 kWh reales, y de refrigeración líquida. Tiene un voltaje de 800 voltios, lo que facilita las recargas ultrarrápidas ya que, como comunican desde la marca, en apenas cinco minutos se recupera energía para recorrer 100 kilómetros, pasando de un 5% de carga al 80% en apenas 22 minutos y 30 segundos. Esta pila, que es de iones de litio y de la firma LG, va colocada entre los dos ejes, lo que ayuda a que el reparto de pesos sea prácticamente del 50:50. Para cargarla, se puede utilizar cualquiera de las dos tomas existentes tras las aletas delanteras, si bien en la del lado izquierdo se encuentra una específica para corriente continua.
La máxima autonomía lograda para el e-tron GT de 476 caballos es de 487 kilómetros y de 472 kilómetros para el RS e-tron GT. El consumo medio oficial a los 100, en ambos casos, ronda los 20 kWh.
Acaparando todas las miradas
Como buen eléctrico, el e-tron no emite ningún ruido mecánico, ni de cara al exterior ni al interior. Por eso, se ha desarrollado el ‘sport sound’, que se activa cada vez que se seleccionan las posiciones D o R de la caja de cambios y deja de sonar en el momento que se pone el freno de mano eléctrico. Esta función viene de serie en el RS y cuenta con dos altavoces exteriores y otros dos interiores y, además, en Dynamic se hace notar más tanto hacia fuera como hacia dentro. Es tan peculiar que, por la calle, la gente gira su cuello al paso para descubrir qué ‘cosa’ galáctica suena así.
Precisamente salimos de Madrid camino de la sierra con el programa más deportivo, aunque para circular por ciudad es recomendable hacerlo con Efficiency. Y lo es porque limita la potencia disponible (se gasta menos en cada acelerón) y la suspensión neumática (es opcional en el GT y de serie en el RS), reduce la altura libre 22 milímetros para mejorar la aerodinámica. En las calles de la capital comenzamos a darnos cuenta que estamos ante un Audi muy peculiar, primero por la atención que genera, y segundo, por lo grande que es.
En autopista, se comporta como un majestuoso Gran Turismo. A pesar de su diseño deportivo y la potencia conjunta de los dos motores, e-tron GT y RS e-tron GT son dos auténticos señores, que velan por la comodidad de sus pasajeros y hacen que cualquier trayecto sea una delicia.
A la hora de afrontar las curvas, las dos versiones del e-tron demuestran un sorprendente desparpajo, sobre todo, si cuentan con la dirección a las cuatro ruedas y el diferencial autoblocante trasero (el paquete que incluye ambos más la suspensión neumática y la dirección progresiva se llama ‘Dinámico’ y cuesta 5.465 euros). Pero aun contando con este arsenal, el e-tron es largo, ancho y muy pesado en curva lenta (más de dos toneladas); por eso, hay que llegar con el coche bien decelerado para evitar el subviraje, que se aprecia más de lo normal. Con el asfalto mojado, presente en parte del recorrido, la tracción integral es de vital importancia, ya que los dos propulsores que monta cada versión actúan de manera independiente por eje para dar más par a una rueda o quitárselo.
En aceleración, lógicamente el RS consigue descolocarte gracias al Launch Control. Esto es así porque, con cuando damos gas a fondo, hace el 0 a 100 en 3,3 segundos y salen a relucir 830 Newton/metro de par máximo. El GT normal se ‘consuela’ con un par máximo de 630 Newton/metro y un 0 a 100 de poco más de cuatro segundos.
También es un buen ‘frenador’. El conductor puede modular la frenada regenerativa a través de las levas que hay tras el volante, con tres modos de actuación, pero a diferencia de otros eléctricos, la resistencia que pone es muy suave. Y esto es así porque en Audi han tenido claro que un coche con este potencial había que frenarlo a la vieja usanza, es decir, con el pedal, y si es necesario pegar un zapatazo, se pega. En el e-tron GT, los discos de serie son de acero, tienen un diámetro de 360 milímetros y pinzas de seis pistones en el eje delantero. El RS equipa pinzas de seis pistones, que están disponibles en rojo o naranja, y los discos de fundición de 410 milímetros cuentan con un recubrimiento de carburo de tungsteno (opcionales en el e-tron GT). En ambos modelos, los cerámicos están disponibles como opción. Éstos son los que llevaban nuestros vehículos de prueba, y aunque no te exigen cambiar tu forma de decelerar, su elevado precio (10.580 euros) los hace recomendables sólo para quienes de verdad practiquen una conducción muy deportiva a diario e, incluso, disfruten de tandas en circuito.
Como ves, estamos ante uno de los automóviles más bellos y tecnológicos del momento, y que pronto enfrentaremos a los nuevos EQS de Mercedes e i4 de BMW para ver cuál es la berlina cupé más interesante del momento. Hasta entonces, el e-tron GT escala a la primera posición del podio…
A favor: Diseño. Calidad percibida. Comportamiento confortable. Puesto de conducción. Tecnología a bordo y facilidad de uso.
En contra: Precio elevado del RS. Peso. Consumo energético difícil de bajar de 20 kWh. Espacio de las plazas traseras.
