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Normalmente, al desarrollar un nuevo coche de competición buscas que sea más rápido. Pero en las dos principales categorías de carreras de Resistencia, el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA (WEC) y el IMSA SportsCar Championship, existe una cosa llamada "Balance of Performance" limita las habilidades de los contendientes para preservar la igualdad y evitar que un fabricante domine. Así, en lugar de centrarse en la velocidad absoluta, el nuevo Porsche 911 GT3 R se ha desarrollado teniendo en cuenta la fiabilidad y la facilidad de conducción, para que sus pilotos lo tengan más fácil a la hora de conquistar largas carreras como las 24 Horas de Daytona o Le Mans.
La receta de siempre, más optimizada
El 911 GT3 R, por supuesto, se basa en la plataforma actual del 911 de la generación 992, pero la distancia entre ejes se ha ampliado en 48 mm y el chasis compuesto de aluminio y acero ahora está cubierto casi por completo con paneles de carrocería de fibra de carbono. El motor bóxer de seis cilindros, atmosférico y refrigerado por agua proviene del modelo de calle, pero aumenta su cilindrada de 4.0 litros a 4.2 litros. Así, la potencia máxima se dispara hasta los 565 CV, pero lo que es más crucial para el objetivo de conducción de Porsche, el nivel de par y potencia se ha distribuido en una mayor parte del rango de revoluciones.
El motor todavía está montado en la parte trasera, pero Porsche lo ha inclinado hacia adelante 5,5 grados, lo que ha permitido dejar más espacio para el difusor trasero, y la caja de cambios secuencial de seis velocidades se ha heredado del 911 GT3 Cup GT3, -su hermano algo más lento que corre en la Porsche Supercup-, y se ha modificado para su uso en el GT3 R.
El 911 GT3 R utiliza un diseño de suspensión de brazo de control de longitud desigual en la parte delantera y una suspensión trasera multibrazo, mientras que los amortiguadores KW ajustables tienen cinco configuraciones. Porsche dice que la suspensión ha sido diseñada para disminuir la degradación de los neumáticos traseros, lo que permite a los pilotos realizar stints más largos mientras mantienen el rendimiento, además de facilitar los cambios de configuración. También se dice que la distancia entre ejes extendida aumenta la longevidad de los neumáticos y la consistencia del agarre durante períodos más largos en la pista.
La potencia de frenado es proporcionada por uno discos de acero delanteros de seis pistones y 15,4 pulgadas y discos traseros de cuatro pistones y 14,6 pulgadas, que se sujetan a una pinzas monobloque de aluminio. Los sistemas de control de tracción y ABS también se han revisado para reducir el desgaste de los frenos y los neumáticos.
Por supuesto la aerodinámica juega un papel importante en el GT3 R. El diseño frontal se ha revisado para crear una sección elevada debajo de la carrocería, trabajando junto con fondo y el difusor trasero para producir carga aerodinámica. El enorme alerón trasero también contribuye a crear una sustentación negativa y adopta un montaje de cuello de cisne como el del Porsche 911 GT3 de calle, lo que mejora la eficiencia aerodinámica al permitir un flujo de aire más limpio debajo del ala.
Por último en el interior, Porsche ha movido el asiento del conductor más hacia el centro del vehículo, y el arnés de seis puntos se ha rediseñado con nuevos encajes para permitir cambios de conductor más rápidos durante las paradas en boxes. La nueva pantalla de 10,3 pulgadas proviene del GT3 Cup, mientras que el volante multifunción proviene del 911 RSR que actualmente compite en Le Mans.
En IMSA a partir de 2023 y en el WEC y Le Mans en 2024
El GT3 R llegará a la pista en 2023 en al campeonato de IMSA y será elegible para competir en el WEC, que incluye las 24 Horas de Le Mans, a partir de 2024, cuando los GT3 reemplacen a la clase actual de GTE que tiene al Porsche 911 RSR como representante actual de la marca. Como era de esperar, pilotar el nuevo 911 de carreras de Porsche no será barato, ya que el GT3 R llegará con un preció superior al medio millón de euros.
Caleb Miller began blogging about cars at 13 years old, and he realized his dream of writing for a car magazine after graduating from Carnegie Mellon University and joining the Car and Driver team. He loves quirky and obscure autos, aiming to one day own something bizarre like a Nissan S-Cargo, and is an avid motorsports fan.
Especializado en el mundo del motor, la competición y la tecnología, Antonio Ramos Ochoa es redactor de Car and Driver. Se comenta que antes de bajarse del carro ya iba diciendo el nombre de los coches que iba viendo por la calle. Unos cuantos años después sigue hablando de una de sus pasiones aquí. Aficionado al Motorsport, el cine, videojuegos y la historia, incluso se desfoga de vez en cuando al volante de un kart o un simulador.
