Previo Motores GP Austria: Tras la tormenta, no llega la calma

El circuito de Spielberg, o de Red Bull Ring, está situado en la zona montañosa de los Alpes, un entorno que tiene su influencia en la pista, ya que recoge una gran cantidad de desniveles y de cambios de altitud a lo largo de sus 4,3km de recorrido. Ello, unido a la alta velocidad media, provoca que sea el circuito más breve de todo el año, con un tiempo de vuelta que baja de 1’10. En sus características se puede observar una gran demanda de la potencia en bajas y medias, claves para superar los desniveles y dar una buena tracción de curvas, lo que hace que se encuadre dentro del grupo D. Potencia, mismo grupo que las prestigiosas carreras de Bélgica o de Italia.

Estas son las tres zonas más destacadas del GP de Austria, ofrecidas por Renault Motorsport

• Curva 2: contiene el punto más fuerte de frenada. Los pilotos se acercarán a la entrada ciega a más de 300km/h y frenarán hasta 65km/h, antes de que el circuito caiga tras esta curva, así que el piloto necesitará dar gas inmediatamente para maximizar la aceleración
• El rápido sector central, desde la curva 4 a la 7 se toman a 200km/h, entre la cuarta y la sexta velocidad, recoge uno de los puntos críticos de todo el trazado
• La recta más larga se sitúa entre la curva 1 y 2, de algo más de 800 metros. El circuito cae lentamente desde la salida de la primera curva antes de ascender para la segunda

Estas son las estadísticas más relevantes del circuito

Las expectativas de funcionamiento para los diferentes componentes:

• Motor: el circuito se compone de cuatro largas rectas, lo que implica que el motor estará a fondo durante el 60% de la vuelta, algo comparable a Monza o Spa. Los continuos cambios de pendiente hace que los fluidos internos sean aplastados cuando el coche desciende y se carguen cuando sube. La recta entre la curva 2 y 3 también desciende, significando que los coches podrán llegar a 320km/h en el punto de la frenada.
• Turbo: una correcta conducción y respuesta a las salidas de las curvas es crítico en las cinco curvas que vienen sucedidas de una larga recta, cualquier problema comprometerá la aceleración y en consecuencia el tiempo de vuelta. Uno de los grandes desafíos es la elevada altitud. El circuito está situado a 700 metros, lo que implica que el aire tenga un 7% menos de oxígeno, y que el turbo tenga que girar a un ratio mucho más elevado para producir la misma cantidad de energía. El régimen estimado será de 100.000rpm, o 1700 veces por segundo.
• MGU-K: solo hay siete curvas, lo que no ofrece demasiadas oportunidades de recuperar una significante cantidad de energía... Los puntos críticos serán la curva 1, 3 y la 9, tomadas en torno a los 120km/h, siendo especialmente relevante la curva 2.
• MGU-H: las largas rectas implican que tenga muchas oportunidades para recuperar energía en la batería. El piloto alimenta el acelerador para mantener la inercia dentro de las curvas, lo que genera un flujo continuo en el escape, lo que permitirá que el MGU-H alimente la batería o el motor directamente.
• Recuperación de energía: los equipos necesitaran alimentar al motor con energía extra en rectas, así que hacer un uso eficiente de la poca energía recuperada en frenada será crucial. La principal vía procederá del MGU-H, así que será capital realizar un buen conducto y gestión interno.
• Consumo: no será un problema debido a la pista tan corta y al rápido tiempo de vuelta. Las pocas curvas también significarán que el motor no acelere y frene durante la vuelta, lo que normalmente incrementa el consumo

USO DE MOTORES
Tras la carrera celebrada en Canadá así quedó la gestión de las unidades de potencia

La carrera de Canadá implicó el cambio general a la segunda unidad de la temporada para los pilotos de Mercedes y de Ferrari, siendo en estos momentos la unidad que predomina en la mayor parte de monoplazas. Pero no en gran mayoría, ya que se pudo observar como Pérez realizó la carrera sin sufrir ninguna variación, pero también como continuaba la dramática situación de Honda y de Renault. Los de Woking tuvieron que afrontar una sanción con Button por colocar la quinta unidad del turbo compresor, y salieron al final de la parrilla, situación parecida a la de Renault, pero algo más aliviada para ellos.

En este fin de semana, se espera que estos dos últimos pilotos sean los protagonistas. Los chicos de Woking, tras los problemas sufridos en la carrera, que obligaron a la retirada de ambos monoplazas con sendos problemas en el escape, se verán obligados a realizar una sustitución y a estrenar la quinta unidad de la temporada, con la consiguiente sanción. Una situación que se dará con Alonso, quien partirá en la primera sesión de pruebas con un nuevo motor, y posiblemente con Button. Red Bull también podría entrar en sanción, si consideran realizar una variación de su motor, algo que todavía no está confirmado. Por el resto parece que se verá una situación más o menos estable, con el cambio casi seguro de Pérez.

Puedes leer aquí las declaraciones de Remi Taffin, director de operaciones de Renault

Esta será la situación de partida para el GP de Austria, veremos qué pasa finalmente y cuál es el rendimiento de los motores en este complicado fin de semana. Estaremos atentos a todo lo que suceda.