Eran años de penurias, recuperación y reconstrucción de todo un continente que había quedado arrasado por la Segunda de las grandes guerras del siglo XX. Padre e hijo británicos buscaban una manera de sacar provecho al garaje que tenían y don de Charles, el progenitor, trabajaba antes de la contienda. Así, vieron cómo la nueva categoría de 500cc tenia un interesante potencial por explotar. Además, en una maniobra de comerciantes puros, se percataron de que por cada persona que tuviera las instalaciones y los conocimientos necesarios para producir los vehículos de cuatro ruedas propulsados por motores de motocicleta de 500cc, habría otra decena de ellas que preferiría pagar a un fabricante económico, como ellos.
De este modo, iniciaron su actividad con un Fiat Topolino que tenían en el jardín, cuyo tren trasero estaba gravemente dañado. John Cooper se dio cuenta de que podría instalar un tren delantero para reemplazar el trasero dañado y así lo hizo, tras encontrar otro de los pequeños coches italianos que había resultado dañado en un accidente. Sólo les faltaba el propulsor y para ello contaron con el de una motocicleta que había conducido el propio John en los últimos años, preparada por J.A. Preswitch. Nacía el Cooper Mark 1 y era 1946.
En los años anteriores al inicio de la década de los 50’, los Cooper se convirtieron en exitosos fabricantes de monoplazas de F2 y F3, y las jóvenes promesas británica del momento se jugaban el tipo a bordo de sus vehículos, incluyendo a los grandes Mike Hawthorn y Stirling Moss. Los Cooper estaban creando un estilo, un antes y un después entre los monoplazas con los que la Fórmula 1 empezaba a andar en aquellos complejos 50’. Su propulsión trasera ya había sido utilizada en la época preguerra por los Auto Union pero quedó aparcada con la contienda mundial. Los británicos, con sus ligeros chasis y su fabricación casera, atraían gran clientela que veía con buenos ojos los precios propuestos por los monoplazas.
La sorpresa en el resto de fabricantes se extendió y los nervios traicionaron a la casa de Maranello, llegando a calificar a los Cooper como ‘propietarios de un garaje’ en un intento por menospreciar la expansión que padre e hijo estaban llevando a cabo con su negocio. Los primeros intentos de hacerse un hueco entre ‘los grandes’ llegarían en 1950, durante el GP de Mónaco, prueba de inicio -y de fuego- para la recién estrenada categoría. Harry Schell debutaba con el Cooper T12 con motor JAP V2 pero abandonaba en aquella primera vuelta caótica sobre las calles monegascas.
Dos años más tarde, los Cooper vendieron sus T20 a diferentes equipos privados y vieron cómo Mike Hawthorn lograba subir al podio con el monoplaza británico, ya con motor Bristol, en el Gran Premio de casa. Nada menos. Al año siguiente, padre e hijo se deciden y apuestan por crear la Cooper Car Company. El debut en el GP de Argentina con dos monoplazas T20 y uno de los nuevos T23, no es el descalabro que se esperaba, con Brown y Barber acabando la carrera entre los 10 primeros. En la quinta cita del Campeonato, un joven Stirling Moss se pone a los mandos del Cooper Special con motor Alta F2, abandonando por un problema en el embrague. El británico volvería a repetir experiencia en Alemania, logrando una aceptable sexta posición. En el 54’, los Cooper harán una sola aparición en la carrera de casa gracias a los pilotos privados que alquilan sus T23 y T24. El camino a la cumbre es más complejo de lo esperado.
Un año más tarde, Jack Brabham decide utilizar el T40 con motor con motor trasero Bristol en el Gran Premio de Gran Bretaña, tras llevar a cabo diversas modificaciones en el monoplaza inicial, el cual había sido diseñado con toda la trasera cubierta. Un problema en la válvula le hace abandonar tras lograr rodar 12 después de arrancar al final de una parrilla de 25 pilotos. El australiano abandona pero el inicio de los motores traseros ha llegado a la Fórmula 1. Y muchos miran ceñudos el monoplaza inglés.
En Argentina, de nuevo, padre e hijo volverían a hacer historia gracias a un inconmensurable Stirling Moss. El británico tenía que cambiar su equipo habitual aquel 58’, Vanwall, dado que no llegaban a tiempo de montar los nuevos motores necesarios tras el cambio de normativa respecto al combustible utilizado. Moss era llamado por Rob Walker para que utilizara uno de sus Cooper-Climax T43 privados. Y el inglés no falló. Saliendo séptimo -de diez en parrilla-, lograba liderar la carrera a mitad de la misma, superando a los motores Maserati y Ferrari, dominadores aquel año. Su victoria épica, casi imposible, llegó tras aguantar más que nadie en pista con los mismos neumáticos Continental. Era el único que los calzaba frente a los Pirelli de casi todos los Maserati y los Englebert de los coches de Maranello. El farol de la estrategia había colado.
Pero las buenas sorpresas de los Cooper no iban a quedar ahí. En el siguiente evento, sobre las calles de Mónaco, Maurice Trintignant, francés de cuna, volvía a repetir la hazaña de llevar a aquel monoplaza con motor trasero a lo más alto del podio. Esta vez con ruedas Dunlop. Roy Salvadori y el propio Trintignant repetirían podios aquel año. Los Cooper estaban, definitivamente, en la órbita de las estrellas.
Al año siguiente -corría el 59’-, Jack Brabham volvía a confiar en los británicos y en la Cooper Car Company, que regresaba al ‘Gran Circo’. El australiano se proclamaba Campeón tras dos victorias -cinco en total para la escudería verde- y corroboraba el buen hacer de Climax y Cooper. Aquel año también un tal Bruce McLaren haría historia, apadrinado por el gran campeón australiano, y mantendría durante décadas la etiqueta de ‘piloto más joven en ganar una carrera de Fórmula 1 puntuable’. Era diciembre y el sol lucía en Sebring.
Jack Brabham tuvo que lidiar con la falta de fiabilidad del mismo T51 que le había dado el título el año anterior en 1960. El australiano, no obstante, se repuso cuando el T53 cayó en sus manos en la tercera prueba del Campeonato -tras la descalificación sufrida en Mónaco por recibir ayuda externa- y se anotaría las siguientes cinco coronas de laurel que le daban, por segunda vez consecutiva, el título a él y a los Cooper, padre e hijo. Pero, como casi siempre en la Fórmula 1, el cambio de reglamentación de la temporada 1961 marcó el final de la ‘era de los Cooper’. Ferrari y BRM tomaron el relevo antes de que el antes y el después marcado por Lotus y Colin Chapman se introdujera de lleno en la médula de la categoría.
Aún llegaran tres victorias -en 1962, 1966 y 1967-, la última en manos del mexicano Pedro Rodríguez y el T81 propulsado por Maserati, el enemigo de otro tiempo. El fuerte accidente sufrido por John Cooper en 1963 probando el Mini Cooper y la posterior muerte de Charles, el padre, en 1964, marcan la continuación del declive del proyecto del progenitor y el hijo de Surbiton, un año antes de que la población inglesa pase a ser absorbida por la creciente Londres. Los rallyes son otro escenario donde el Mini Cooper cosecha éxitos de renombre en la década de los 60’, en especial en el Rally de Montecarlo. John Cooper se apagará una Nochebuena de 2000 pero la intensa luz de provincia de aquellos ‘propietarios de garaje’, que removieron los cimientos de la Fórmula 1, brilla hoy, aún, intensa.
