Proteger al débil es, a pesar de todo, una inclinación natural del ser humano. Desde el ámbito jurídico y el principio 'favor laesi' hasta la compasión por el héroe exánime que termina por resarcirse y aplastar, por supuesto, a los malos y poderosos. A quién no le mueven las tripas los 'matagigantes' en el fútbol o, ya en el ámbito de la competición automovilística, los llamados garajistas, azote de emporios automovilísticos y órganos federativos varios desde el siglo pasado. Hoy en día, hablar de garajistas en la Fórmula 1 no resulta del todo preciso, ya que el equipo con menor presupuesto de la última década, HRT, se dejaba 30 millones de euros para cubrir una sola temporada. Menos aún se aplica a Marussia y Caterham, los equipos que pugnan por no ser el farolillo rojo del Mundial con 50 millones holgados de presupuesto.
Sin embargo, hay algo que todavía les une a aquellos Cooper, Brabham, Surtees y compañía: la zona que ocupan en el paddock, siempre la más alejada de los 'top team', no está atestada de fotógrafos, vips, curiosos y otros estorbos para el trabajo, lo cual permite mantener a todo el mundo una naturalidad en peligro de extinción en la Fórmula 1 e incluso los rasgos de pasión y afición por el motor que comparten con los demás pobladores del Circo pero que los otros tienen que ocultar quién sabe si para resultar aún más temibles.
Más allá de los puntos que Jules Bianchi conquistó en Mónaco, estos equipos se encuentran paradójicamente en el centro de una de las principales polémicas de la Fórmula 1 actual, la de la reducción de costes y todo lo que esto conlleva, incluida la obligación de llenar con 20 coches cada Gran Premio so pena de perder los jugosos, e imprescindibles, pagos de las televisiones de todo el mundo por derechos de imagen. Así que por tranquilidad, por simpatía y por pura actualidad concertamos una cita con Ángel Baena (Castellón, 1978), uno de los técnicos más relevantes en el equipo que cierra la clasificación de constructores, Caterham, que acaba de cambiar de manos, del malasio Tony Fernandes a un conglomerado suizo-oriental asesorado por Colin Kolles y capitaneado por viejos conocidos como Christijan Albers o Manfredi Ravetto y con cierto aroma a 'arreglo' de Bernie Ecclestone. Se presenta él mismo: "Soy ingeniero de pista de Marcus Ericsson, lo coordino todo en el coche 9, desde a puesta a punto hasta qué se prueba en cada momento, las piezas… toda la coordinación de ingenieros para ese coche", dice con su habitual gesto, humilde, con un punto rayano con la tristeza.
Las carreras son la vida de Ángel, aunque a veces proteste. Ha trabajado en tantos sitios que nos limitaremos a mentar la Fórmula 3, la World Series, la Indy CART, las 24 Horas de Le Mans y, claro, la Fórmula 1, donde ha pasado por los equipos BMW, HRT y Caterham, claro.
Antes de entrar en materia, el ingeniero nos explica que el despliegue de personal en pista es casi tan amplio en Caterham como en Red Bull: "Tenemos un ingeniero de rendimiento, otro de control, sistemas, otro para neumáticos, un aerodinamicista de pista compartido para los dos coches, como pasa con la electrónica y electricidad. También tenemos un estratega, así que son ocho y los de soporte del motor, otro ingeniero directo, y cuatro técnicos más por coche. La estructura básica no ha cambiado respecto a los años anteriores pese al cambio de normativa, aunque con todo el sistema de gestión de electricidad se ha complicado bastante y necesitamos más soporte", explica Baena.
"Es un despliegue importante, y en todos los equipos es parecido porque tenemos un número limitado de personal en pista. No creo que difiera mucho respecto a Red Bull o Ferrari. Quizá las funciones son un poco diferentes, pero en términos de personal estamos todos ahí. Luego están los que apoyan desde la factoría. Y ahí ya depende de cuánta gente quieras poner allí", dice Ángel, que sabe que se trabaja tanto en la sede como en el box, y que ahí es donde los equipos grandes aún pueden saltarse a sus anchas cualquier principio de austeridad.
Eso sí, la complejidad de la comunicación con las fábricas ya no es tan compleja como antes: "El garaje remoto lo tienen casi todos los equipos, porque no es nada complicado. La tecnología lo permite: cualquier persona que tenga Skype puede compartir su pantalla con alguien que está en la fábrica. Sería la forma más simple para cualquier equipo. Se puede hacer mucho más profesional, como lo hacemos, pero no es tan ciencia ficción como podía ser hace diez años: los anchos de banda lo permiten".
Pero vamos al meollo de la cuestión. Hoy se ha anunciado la venta de Caterham a un consorcio de inversores y, con ello, la sustitución de toda la cúpula directiva del equipo. Tony Fernandes ha tirado la toalla después de irrumpir en la categoría reina con un equipo que llegó a la F1 con la condición de un techo de presupuesto general para los equipos que nunca se cumplió, y que optó por no invertir mucho más de la cuenta para no perder ahora cantidades astronómicas cuando ha querido dar un paso atrás. Quizá por eso la venta ha sido posible, y nadie le quita los cuatro años en el paddock que el campechano empresario malasio habrá aprovechado a buen seguro para impulsar otros negocios de su cartera. Sin embargo, el hastío, el riesgo o la falta de rentabilidad le han empujado fuera del Gran Circo.
Pregunta: ¿Por qué va mal Caterham?
Ángel Baena: Estoy aquí desde que cerró HRT, y es un proceso evolutivo. Se tomaron una serie de decisiones pensando que iban a ser las mejores por parte de diseño… y además, este año manejamos unos costes que son muy elevados… Todos vemos si los coches van bien o mal, pero al final estamos hablando de compañías, empresas: podemos gastar lo que no ingresamos, sí, se puede a base de crédito, pero luego hay que devolver esos créditos. Realmente, hemos visto que hay otros equipos que han podido estar delante, hacer podios, etcétera. Pero realmente a día de hoy se ven los problemas financieros que se tienen. Lo complicado es hacer que sea sostenible. La sostenibilidad en Caterham es un elemento muy importante. Al final se compite dentro de los medios que un equipo tiene, y por supuesto podríamos hacerlo mejor, seguro que sí. A partir de ahí, se busca sacar el máximo de lo que podemos disponer. Está claro que tenemos que mejorar y sabemos en qué áreas, eso sí.
P: Entonces, ¿es una decisión empresarial colocarse a media parrilla o en la última línea?
AB: No. Cada departamento trata de hacer lo máximo que puede, a partir de ahí se elabora un presupuesto y con eso podemos aspirar a lo que podemos aspirar. Y ojo, que en la Fórmula 1, y como dice Emilio de Villota, el más tonto hace relojes. Competimos contra equipos que están establecidos desde hace muchos años. Nuestra referencia sería Marussia y la diferencia de tiempo que tenemos con los coches que están a mitad de tabla, una diferencia que se ha reducido este año. Hay una evolución. Nos gustaría estar más adelante, pero tenemos que trabajar con los medios que disponemos y con eso acercarnos al máximo.
P: ¿Es la reducción de costes la solución para todos los males de la F1?
AB: No… Esto no pasa sólo aquí, sino en todas las facetas de la vida. En las mismas condiciones, compitiendo todo el mundo, siempre hay uno que va a ganar. Eso es así, en las empresas y entre compañeros de clase. Sí, es una verdad de perogrullo. Pero cuando hablamos de reducción de costes, hay que recordar que al final esto es Fórmula 1 y no se puede obviar que siempre ha sido lo máximo en el mundo del motor, donde sólo están los mejores. Yo puedo entender a los equipos grandes. Ellos han seguido una estrategia para convertirse en un equipo grande. Yo estoy a favor de una reducción de costes, pero es difícil encontrar dónde aplicarla.
P: Y esa angustia de los equipos de media parrilla, ¿cree que siempre existió?
AB: Digamos que ha habido siempre equipos que vienen y van. Siempre ha sido así. Ron Dennis lo decía: desde que él entró en la Fórmula 1 han pasado 100 equipos por la parrilla. Esto es así. Por otro lado, es cierto que ha habido una crisis muy seria que afecta a lo que las compañías pueden destinar a patrocinios. Estamos hablando de donde estábamos hace unos ocho años con los constructores dentro de la Fórmula 1. Y luego hay que insistir en la sostenibilidad: tienes que decidir cuánto arriesgar. El problema es que es un deporte muy competitivo y debes tener cuidado, puedes ser sostenible pero no te puedes quedar muy atrás porque si no tampoco atraerás a nadie para que invierta. El marketing forma parte del deporte y esto contribuye a mejorar el equipo, hay que entenderlo. Todo el mundo controla su casa. A partir de ahí también se puede plantear lo contrario: ¿por qué la gente no se limita a gastar simplemente lo que tiene? 'Con nuestro capital vamos a desarrollar el coche'. Probablemente llegaríamos a una F1 donde tres equipos tendrían un coche cinco segundos más rápido. Sería una carrera de seis. ¿Con eso sería mejor? ¿Tendría más repercusión? ¿Sería tan atractiva si todo el mundo simplemente corriese según sus posibilidades? Es lo que habría que plantearse. Eso sí, hay que aprender un poco de la historia y recordar que los fabricantes han estado, pero que en un momento pueden salir. Equipos con plantillas sobredimensionadas –Mercedes podría ser un buen ejemplo, n.d.r.– pueden repercutir en el funcionamiento del deporte. Nada es para siempre. Está muy bien, pero hay que pensar en el futuro. Es un tema muy complicado, no es fácil resolverlo. Pero al final de la historia, nadie obliga a gastar más de lo que tienes. Si quieres hacerlo, es una elección personal, y con eso te puedes volver más competitivo, pero no es sostenible. Vamos a ver a largo plazo cuál es la estrategia de cada uno. Porque presupuestos altos exigen resultados inmediatos. Y si no se consiguen, quedan deudas. Pero bueno, yo creo que soluciones hay y que si cambian los reglamentos se puede volver todo más sostenible. Los que están delante no quieren cambios y los de atrás sí, es la historia de siempre. Lo que hace falta es una dirección del deporte y una dirección técnica suficientemente rígida, con las ideas claras, para ver dónde quieren el deporte en cinco años.
P: Por tanto, no es un drama inédito.
AB: Es un drama que siempre ha existido. Dallara, Simtek, Pacific, Forti, Lola… esto siempre ha sido así, la lista es larga. Y es tremendamente complicado: pero si quieres competir contra los grandes, ésta es la liga, y si no… hay otros campeonatos, nadie te obliga a estar aquí. Si quieres estar, ya sabes lo que hay.
P: E incluso hay gente que quiere entrar.
AB: Sí, porque es un deporte global, de audiencia y muy bonito, además. Al final es la estrategia que quiera seguir tu compañía. McLaren ha evolucionado de ser un equipo de Fórmula 3 a producir supercoches. No sólo está la parte de sufrir permanentemente, hay gente que sabe levantarse. Red Bull pasó de conseguir malos resultados a ser los dueños del deporte hasta hace un año. Claro, el presupuesto afecta, pero también hay equipos pequeños que crecieron. Sauber pudo pelear incluso por algún mundial cuando tuvo el presupuesto, aunque luego haya caído de nuevo. Al final hay que pensar 'qué tengo y qué puedo hacer con lo que tengo'.
P: En cuanto a motor, ¿quién va mejor, Marussia o ustedes?
AB: Con los números en la mano, Marussia corre más que nosotros. A nosotros nos interesaba continuar con Renault, como equipo y también a nivel empresarial. Pero bueno, ha sido también por un cambio de reglamento, y estamos en el primer año. Hay una toma de decisiones, por motivos muy complejos, económicos, técnicos, de tiempo, de producción…
P: O sea, ahora es el peor motor, pero puede dejar de serlo el año que viene.
AB: No, tampoco diría eso. Y están haciendo una evolución importante. Hay que darles crédito y dejarles trabajar. Renault Sport es una empresa de carreras que fabrica motores, y también trabajan con sus presupuestos. ¿Cuánto ha invertido Mercedes para fabricar ese motor? No lo sabemos. Pero al final está claro que los números no mienten, la gente no es tonta, saben lo que tienen que hacer y conocen el reglamento. Con eso podrán mejorar. Seguro que todo vuelve a juntarse más.
P: ¿Y para el ingeniero de pista, el trabajo es más complicado este año?
AB: Sí, porque estamos limitados en la cantidad de gasolina que tenemos para un GP. No sólo hay que sacar el máximo del coche a una vuelta, sino ser sostenibles en toda la carrera. Hay que sacrificar el motor en algunos momentos. Se vuelve más complicado por estrategia, por cuándo vas a planificar tus vueltas rápidas, qué pasa si tienes que abortar una vuelta rápida, cómo recuperarás la batería, si tendrás suficiente… tienes que controlar estas gestiones. Y con los cambios de reglamento, el sistema de frenada es muy distinto. Toda la puesta a punto de los frenos te da más libertad y, por tanto, es más complicado. Pero la base es la misma. Sólo que la unidad de potencia del coche es muy distinta y exige más para gestionar la nueva mecánica del motor.
P: ¿Y a usted le gusta esta nueva F1?
AB: A mí me gusta esta nueva Fórmula 1, pero creo que es lenta. Aquí estábamos en 1'14" con los V10, y ayer estábamos con 1'20". Con un HRT, Pedro de la Rosa hizo aquí un 1'18" hace dos años, y todos sabemos dónde estaba ese HRT en comparación con los demás. Así que sí, me gusta, pero también creo que debería ser más rápida. No me gusta tener a los campeonatos teloneros tan cerca, creo que desvirtúa todo, la tecnología. Hay un porqué de que los coches sean tan lentos. Han restringido tanto la capacidad volumétrica del motor, la aerodinámica y todo… que hay que admitir que aun así hacemos vueltas muy rápidas. Pero no lo parece, y es algo que sí que deberían mirar. A lo largo de la historia, el deporte consiste en ir lo más rápido posible, pero diez segundos son muchos comparados con lo que hacíamos antes.
P: Tal vez tendrían que hacer los capós de metacrilato para que la gente viera la complejidad del deporte hoy en día.
AB: Sí, pero la gente tampoco tiene por qué apreciar la complejidad de la F1. Al final todos queremos ver carreras de monoplazas. A la gente no le interesa cómo generas tus 700 caballos de potencia, sino que los tengas y que los uses para adelantar al otro. Hay que recordar esa perspectiva. Es una tecnología muy compleja que hay que valorar lo que ha pasado en los últimos seis meses, porque ha sido un cambio muy radical. Pero vuelvo a decirlo, con los tiempos en la mano no lo parece. La tecnología es muy, muy complicada.
P: ¿Y habrá transferencia a los coches de calle?
AB: Yo creo que sí. Todos los sistemas de recuperación de energía, baterías y demás, sí. En un momento dado la habrá. Si interesa o no ya es otra cosa. Pero insisto, sobre el metacrilato, me parece que son espacios para patrocinadores, así que mejor que estén ellos. Si el metacrilato atrae a más patrocinadores, entonces bienvenido sea. Pero al final son los que generan el reglamento los que tienen que ver los lados deportivo, comercial y técnico. Esa visión es lo complicado, y conviene tenerlo muy claro.
P: ¿Era más selectiva con el piloto la F1 del año pasado o la de éste?
AB: Creo que era más fácil el año pasado. Los coches han perdido mucha carga aerodinámica, la distribución de potencia al suelo es bastante más complicada este año. Sí, vamos más lentos, pero no por ello se hace más fácil la vida del piloto. Yo creo que hasta ahora los coches estaban muy evolucionados, así que el tiempo dependía del balance y de la cantidad de carga aerodinámica que tuvieses y los desarrollos mecánicos. Pero ahora no sólo es eso. Estamos al principio de un campeonato completamente nuevo. Todo el mundo evoluciona carrera a carrera. Hay muchísimo más trabajo para un piloto este año que el anterior.
P: Incluso puede distinguir al más hábil del menos hábil.
AB: Sí, sí. Y evolucionará mejor. Con un poco de suerte, simplificaremos lo que tiene que hacer un piloto, con todo el sistema de gestión, pero hay mucho trabajo y el piloto tiene que ser capaz de hacer muchas cosas a la vez. Por eso, extraer la vuelta rápida creo que era más fácil el año pasado, desde mi punto de vista.
