Desde hacía ya semanas se venía especulando sobre la posibilidad de que Ferrari introdujera una gran cantidad de innovaciones algunas de ellas muy apreciables; incluso se habló de un morro nuevo y zona frontal; los hechos han demostrado que las expectativas eran mayores que realidad.
Queríamos hacer una reflexión acerca los problemas de Ferrari; en opinión de Enrique Scalabroni, Ferrari posee una suspensión frontal con demasiado ángulo (vista de frente):
Ello comporta que los muelles sean extremadamente duros y por tanto el comportamiento del coche muy rápido; Alonso se ha habituado excepcionalmente bien a ella, pero no así el resto de compañeros que ha tenido. Si la suspensión no fuera tan dura, debido al ángulo comentado, los neumáticos se desgastarían enormemente al variar la vía continuamente. Hay que recordar que Alonso, en un paso brusco por un piano, tuvo problemas en la espalda; ello no hubiera ocurrido con una suspensión más blanda…. Este es uno de los dos problemas de Ferrari, a juicio de Scalabroni; el otro problema es la gestión de la potencia “extra” eléctrica que tienen los coches esta temporada. Lo veremos en otro artículo.
El alerón trasero ha tenido muy pocas modificaciones; tan sólo las branquias laterales superiores con respecto el gran premio de China, pero apenas nada más:
Podemos apreciar un Monkey Seat nuevo; se trata de algo muy simple, conservando la sencillez de anclaje y manteniendo la efectividad.
Otro elemento destacable en el alerón trasero, es el soporte; se trata de un soporte monoviga; de esta forma, interfiere menos con el flujo de aire hacia el plano del alerón, reduciéndose la resistencia y aumentando la down force; de esta forma, se aumenta la eficiencia (Carga / Drag).
La otra novedad radica en el anclaje de la viga al alerón; podemos apreciar que se sitúa por encima en lugar de por debajo; ¿por qué? La mayor parte del down force que un alerón produce, se produce por debajo del mismo; de esta forma, interrumpiendo o modificando el flujo de aire por debajo del alerón, se consigue aumentar la carga aerodinámica; recordar simplemente que este tipo de anclajes, se utiliza profusamente en otras categorías con el mismo objetivo:
Es más: en F1 también se utiliza en otros lugares como los flaps del alerón frontal:
Respecto el alerón frontal ha habido pequeñísimos cambios:
Otro elemento o sistema novedoso de Ferrari, ha sido la incorporación de un nuevo escape:
Por una parte se trata de un escape más grande, como se aprecia en la foto comparativa anterior; ¿a qué puede ser debido¿ A varias razones pero podemos decir que aumentando la sección de escape, es posible reducir la resistencia aerodinámica y aumentar el down force; veamos ambos objetivos:
- Sabemos que en la parte trasera de cualquier vehículo, es donde se produce la mayor parte de la resistencia aerodinámica; ello es debido a la gran depresión que se forma en la popa; si rellenamos dicha depresión, estamos reduciendo la resistencia; aumentando la sección del escape, estamos difuminando y repartiendo mejor los gases de escape hacia dicha depresión, consiguiendo reducir la drag. La cantidad de gas es la misma, pero mejor repartida.
- Sabemos que los difusores soplados están prohibidos; hasta ahí genial; lo sabemos; pero podemos dirigir los gases de escape de tal forma que aumentemos la eficiencia del difusor, y por tanto, del efecto suelo, aumentando la carga aerodinámica:
En la imagen siguiente, podemos ver el recorrido que posee el flujo de aire que pasa por debajo el difusor, sin escapes; cuanto más flujo se desvíe hacia arriba, más down force tendremos:
Observamos ahora el mismo flujo pero con la existencia del escape; los gases de escape, actúan “arrastrando” el aire que sale del difusor:
Jugando “convenientemente” con el ángulo de salida de los escapes, podemos conseguir más carga ¡¡¡¡.
Quizás, los esfuerzos de Lotus de no interrumpir al alterar los gases de escape, con la instalación de la viga asimétrica, vayan con el mismo objetivo:
Otra de las novedades del escape es su forma:
Vemos claramente el aumento de sección progresivo; puede ser debido a 2 cosas:
- Aumento de la sección de paso para aumentar la velocidad; es como una tobera de un cohete, y tener más energía para arrastrar el flujo del difusor, como antes hemos comentado.
- Variar el sonido del motor.
Por su parte, Mercedes ha variado el capó del motor y los pontones:
Y por tanto también la salida de los gases de refrigeración en la parte trasera:
Estos cambios pueden repercutir en una reducción de la resistencia aerodinámica y quizás también en una mayor eficiencia del difusor y por tanto, de una mayor carga. Fijarse también en el flap Gurney que posee justo al final de difusor: ello produce una baja presión que arrastra también el flujo de aire.
También podemos apreciar unas pequeñas modificaciones en los endplates o pantallas de extremidad del alerón frontal:
Por su parte, Sauber ha introducido algunas variaciones en la parte trasera, ya la forma de encauzar flujo de aire hacia la popa y salida del difusor:
Williams ha incorporado un nuevo soporte del retrovisor y unos aletines convenientemente dispuestos:
Fijarse en la disposición de dichos elementos: es como un alerón de 3 piezas, al revés.
El objetivo es energizar el flujo de aire que discurre sobre los pontones en su parte inicial; de esta forma se adhiere más o puede alcanzar más distancia sobre ellos; ese es justamente el objetivo: hacer que llegue hasta la zona trasera del difusor o al menos, lo más lejos y atrás posible.
Por último, Force India ha incorporado diversas variaciones en el alerón frontal:
Y también en el alerón trasero:
Esperando que Mónaco nos proporcione más ideas y novedades técnicas para comentar, nos despedimos.
SOBRE LOS AUTORES
Enrique Scalabroni (Alta Gracia, Córdoba, Argentina, 1949) es un reputado técnico que inició su dilatada trayectoria en 1974, cuando diseñaba monoplazas con motor bicilíndrico de motocicletas en su país natal. Durante varios años trabajó en prototipos Avante de Fórmula 3 que cosecharon éxitos como el campeonato que venció Eliseo Salazar antes de 'mudarse' a Europa. También Scalabroni tomaría el mismo camino, pero antes trabajó con los equipos oficiales de Renault y Ford en F3, adonde fue ingeniero de pista y, en el caso de la marca del óvalo, también desarrolló coches del TC2000.
En 1982 decidió marcharse a Europa, adonde ha vivido sus años dorados. Desde 1982 y hasta mediados de 1985 trabajó para Dallara Automobili, para la que desarrolló, entre otros coches, el primer F3 construido en materiales compuestos. Desde allí dio un gran salto en su trayectoria profesional, para recalar en el equipo Williams de Fórmula 1. A las órdenes de Patrick Head, diseñó coches desde su planteamiento y trabajó con detalle en suspensiones, carrocerías y chasis, con actividad en túnel de viento y diseño de la primera caja de cambios transversal del equipo. Esta época, que fue excelente para Williams con dos títulos mundiales consecutivos en 1986 y 1987.
Ferrari fue la siguiente casa de Scalabroni. Allí fue diseñador jefe de los proyectos 641/1 y 641/2, con el que Alain Prost fue subcampeón del mundo en 1990, y luego dirigió el departamento técnico de Ferrari en Guilford cuando John Barnard abandonó la Scuderia. Aquella estructura era muy onerosa y los resultados tampoco acompañaron, por lo que Scalabroni recaló en el equipo Lotus como director técnico de cara la temporada 1992. Sin embargo, un nuevo reto llegó a la mesa del técnico argentino: trabajar con Tim Wright en el equipo Peugeot Sport, donde fue ingeniero de desarrollo del 905 y responsable también del 906.
Con la retirada de Peugeot, Scalabroni trabajó en una multitud de proyectos, desde modelos de calle de la marca De Tomaso hasta el Coloni CN1 de la Fórmula Nissan con la que Fernando Alonso ganó el campeonato de 1999. Más tarde trabajó como ingeniero consultor en Williams Proyectos Especiales, centrado en la última evolución del Laguna del BTCC. Su retorno a la Fórmula 1 se fraguó con Asiatech, compañía de la que fue director técnico en el desarrollo de los motores que montaron Minardi y Arrows.
De nuevo fuera de la Fórmula 1, fue fundador, director general y presidente de BCN Competición, un equipo que participó durante dos años en Fórmula 3000, otro más en la Fórmula 3 española y cuatro temporadas más en GP2, antes de vender la estructura a los portugueses de Ocean en 2008. Desde entonces trabaja como consultor freelance, con trabajos en equipos de FIA GT y diseños incluso de helicópteros ligeros.
Timoteo Briet (Castellón, España, 1966) es Licenciado en Matemáticas y Doctorando en Ingeniería Industrial por la Universidad de Nebrija. Ha trabajado en GP2 y F3 y participado en innumerables proyectos de diseño y optimización de coches (Fórmulas monoplazas para circuito, coches de Rallys, Deportivos, Coches turismo), de igual forma ha participado en optimización de motos de competición (125 cc de Aprilia – 2009), también en el diseño de autocares de largo recorrido y bajo consumo con Tata Motors. Pertenece a un grupo de investigación sobre aero-post-rig, Lap Time y Ecuaciones de Navier Stokes. Ha sido Profesor en Másters de Ingeniería de Competición en España, Sudamérica y (Le Mans) Fancia, y actualmente es Coordinador del "MÁSTER EN INGENIERÍA DE VEHÍCULOS DE COMPETICIÓN" en la Universidad de NEBRIJA en Madrid.
