Informe estratégico: Gran Premio de Singapur F1 2012

El Gran Premio de Singapur quedará definitivamente como "lo que pudo haber sido" una carrera, porque con la intervención de dos coches de seguridad nos vimos privados de un final emocionante e imprevisible. También las retiradas de Lewis Hamilton y Pastor Maldonado arruinaron la intensa competencia en cabeza.

Nada de esto molestó a Sebastian Vettel, que anotó su segunda victoria de la temporada, ni a Fernando Alonso, que amplió su ventaja en el Campeonato sobre todos sus rivales excepto con el alemán. Pero pese a ese final tan poco excitante, las decisiones estratégicas entre bastidores y las condiciones que marcaron la carrera son muy interesantes y merecen un análisis en profundidad.

EXPECTATIVAS ANTES DE LA CARRERA

Uno de los factores claves del fin de semana fue que la diferencia en prestaciones entre los neumáticos blandos y los superblandos resultó mayor de la esperada. En la crono era de hasta 1,6 segundos en algunos coches. En carrera, muchos equipos se dieron cuenta que los neumáticos no daban su rendimiento óptimo; estaban diseñados para resistir más las temperaturas elevadas pero no daban buen agarre en superficies resbaladizas.

La degradación iba a ser siempre el factor principal en Singapur, especialmente en los neumáticos traseros, así que el primer stint era crucial. Todo el mundo esperaba alta degradación en este primer tramo. Los equipos que no consiguieran llegar en torno a las vueltas 13 o 14 con el juego de superblandos usados en la crono tendrían que hacer tres paradas. Y cómo el pit lane de Singapur es el más lento del año (29 segundos), ser capaz de alargar la vida de los neumáticos y hacer la carrera a dos paradas tendría premio.

Así que la mayoría de los equipos de delante salieron con idea de ir a dos paradas pero a la espera de ver cómo de grave era en realidad la degradación. Entre los estrategas de los equipos rivales se sospechaba que Red Bull haría que Mark Webber, séptimo en parrilla, fuera a tres paradas, de forma que proporcionara información de cómo rendían los superblandos en el primer stint y, de nuevo cuando cambiara al juego de blandos frescos, lo que sería de ayuda para planificar la carrera de Vettel.

Las ruedas de Webber tenían dos vueltas más que las de su compañero así que el equipo podría monitorizar la degradación. Sin embargo, también había señales de que el coche de Webber sobreviraba, lo que provocó una mayor degradación en los neumáticos traseros, así que habría tenido que ir a tres paradas en todo caso.

EL SEGUNDO SAFETY CAR ARRUINA EL ESPECTÁCULO

Siempre hay un coche de seguridad en Singapur. Este año tuvimos dos. El primero, en la vuelta 33 provocado por Narain Karthikeyan, cayó en el momento de hacer la segunda parada y duró seis vueltas. La mayoría de los pilotos de cabeza aprovecharon esta circunstancia, aunque Alonso y Maldonado quedaron un poco descolocados porque habían entrado cinco vueltas antes.

Pero el segundo safety car, en la vuelta 40 después de que Michael Schumacher chocara contra Jean-Eric Vergne, de verdad cambió las cosas. Significó que los coches pudieron dar otras tres vueltas a baja velocidad, para un total de nueve vueltas tras el coche de seguridad. Añadamos el hecho de que debido a los retrasos producidos por los safety cars, la carrera alcanzó el límite de dos horas y sólo se corrieron 59 de las 61 vueltas, con una reducción en total del 18% de las vueltas en que se compitió, un verdadero empujón para los pilotos que se la estaban jugando de llegar hasta el final sin parar.

Esto salvo a unos cuantos coches, que en otro caso habrían tenido serios problemas en las últimas vueltas para no hacer una tercera parada. Hubiéramos visto a los monoplazas con mayor desgaste presionados por los que mejor tratan los neumáticos, como vimos en Valencia por ejemplo, y hubiera sido un final de carrera apasionante.

Vettel y Alonso entran sin duda en esta categoría. Vettel paró en la vuelta 10 con claros síntomas de degradación y Alonso una vuelta más tarde. Red Bull planeaba ir con Webber a tres paradas y podrían haberse visto obligados a hacer lo mismo con Vettel sin las nueve vueltas tras el coche de seguridad; esto les ayudó a llegar al final con dos paradas y probablemente Alonso habría tenido el mismo problema. Los Ferrari tuvieron problemas de recalentamiento en las ruedas traseras en Singapur, así que, para ellos, los safety cars fueron una bendición.

En contraste, Jenson Button había estado conservando los neumáticos en el primer stint y consiguió llegar hasta la vuelta 14 antes de hacer su primera parada. Estaba preparando el terreno para el final del segundo stint, al final de la carrera, cuando podría atacar a Vettel con neumáticos cuatro vueltas más frescos. Los McLaren dieron la impresión de ir muy bien en Singapur e incluso Hamilton podría probablemente haber acabado la carrera con sólo dos paradas, aunque apretó mucho en las primeras vueltas y tuvo que entrar en la 12, algo antes de lo previsto, por un problema con una rueda delantera. El primer coche de seguridad se llevó la ventaja de Button y el segundo significó que Vettel no tuviera problemas de neumáticos al final de la prueba.

FORCE INDIA - MUY BUEN RESULTADO CON UN COCHE, DECEPCIÓN CON EL OTRO

Por segundo año consecutivo en Singapur, Paul di Resta consiguió un excelente resultado, esta vez un cuarto puesto, el mejor resultado de su carrera hasta el momento. Di Resta es otro de los que pudieron ir con seguridad a dos paradas; entró en la vuelta 12 y después se aprovechó del primer safety car para parar una segunda vez, perdiendo sólo posición con Alonso, que ya había parado. Le siguió hasta meta. Estuvo a la altura del Ferrari casi toda la carrera, pero en el último stint éste fue un poco más rápido con los blandos nuevos.

Sin el segundo coche de seguridad, Di Resta también hubiera tenido problemas con neumáticos usados durante 28 vueltas. Por suerte para él, no tenía detrás ningún monoplaza rápido que hubiera ido a tres paradas. Di Resta se benefició de que el Mercedes de Nico Rosberg formó un tren de coches detrás de él según se acercaba la segunda parada, lo que le permitió crear hueco para entrar a hacerla.

Su compañero de equipo, Nico Hulkenberg, fue uno de los que intentaron ir a tres paradas y perdió por culpa del segundo coche de seguridad. Se había clasificado 11º en la crono y salió con los neumáticos blandos. Su estrategia era hacer un primer stint largo, pero perdió tiempo tras Kimi Raikkonen y Schumacher en el segundo stint, justo antes del safety car. El segundo coche de seguridad implicó que no pudiera sacar ventaja de su posición en pista y paró cuando éste se retiró para intentar, a continuación, dos stints de diez vueltas cada uno al sprint, con los superblandos. No le funcionó y perdería todavía más puestos con su tercera parada en la vuelta 50.

RESUMEN DE PIT STOPS EN EL GP DE SINGAPUR:

S = Blando || W = Lluvia || SS = Superblando

N = Nuevo Compuesto || U = Compuesto usado || H = Duro || M = Medio

I = Intermedio || DT = Drive Through || NC = No clasificado

HISTORIAL DE LA CARRERA (cortesía de Williams F1 Team)

El gráfico ha sido adaptado para reflejar mejor los periodos del safety car en en pista. La línea del cero es el tiempo promedio por vuelta del ganador, expresado como un mismo tiempo en todas las vueltas para que sirva de referencia.

Llama la atención la súbita caída de ritmo del coche de Vettel en el primer stint cuando sus neumáticos perdieron prestaciones bruscamente.

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Artículo del Gran Premio de Singapur F1 de 2012: Vettel vuelve a enseñar el dedo