El principal auspiciante de esta obra fue el Real Automóvil Club de España (RACE), representado en la figura de su presidente, Don Jesús Sáiz Fernández. De él, personalmente, nació la idea de construir un circuito en las cercanías de Madrid. Los terrenos eran conocidos de antemano –a unos 30 km de Madrid, en la carretera a Burgos–, con lo que se procedió al pertinente concurso. El proyecto que más agradó fue el del holandés John Hugenholtz, autor de otros trazados como Zandvoort o Suzuka. La construcción, sin embargo, corrió a cargo del arquitecto italiano Sandro Rocci. El diseño estuvo en gran parte condicionado por la extensión de los terrenos. Por aquel entonces la FIA pedía una longitud mínima de 3.400 metros para poder albergar competiciones internacionales; los 3.404 metros totales, como vemos, no fueron en vano...
El emplazamiento elegido estaba alejado de cualquier zona urbana. El RACE adquirió una colina entera de bajo valor por un buen precio. De estos terrenos, la mitad se acondicionaron para ser urbanizables, con el coste que conllevaba la construcción de carreteras y el hacer llegar agua y electricidad hasta tan aislada zona. La venta de esta (futura) zona residencial* sirvió para poder disponer de la otra mitad del terreno ‘a coste cero’, y así poder levantar tanto el circuito como otras instalaciones deportivas de gran envergadura –campo de golf, piscinas, campo de tiro al plato, etc. El presupuesto para el autódromo era de 60 millones de pesetas.
Salida del GP de España en el circuito de Jarama de 1968.
A la cabeza, Chris Amon (Ferrari 312), Pedro Rodríguez (BRM P133) y Denny Hulme (McLaren M7A)
No se escatimó en el movimiento de tierras para maximizar la visibilidad de las tribunas principales. Los boxes, de seis metros de largo, estuvieron formados por un total de 20 stands, 10 de ellos dispuestos en un bloque central, y los restantes divididos en cinco y cinco laterales. Una pequeña marquesina de dos metros de ancho, por su parte, sobresalía de cada garaje para salvaguardar a los mecánicos de cualquier inclemencia meteorológica.
Delante de los boxes se construyó la torre de control con la idea de albergar el cronometraje oficial y las cabinas de radio–de TV, por entonces, no se hablaba. El resto de periodistas gozarían de una tribuna reservada, situada en el centro de la principal –por ejemplo enfrente de los garajes– y con una capacidad de 150 personas. Además la sala de prensa se pensó en la zona interior de la tribunal principal.
El 18 de diciembre de 1966 se presentó en sociedad el Jarama. Fue una reunión un tanto extraña pues eran muchos los detalles pendientes; sin ir más lejos, la pista todavía tenía que recibir alguna capa más de asfalto... La inauguración oficial estaba prevista para el siguiente año con ocasión de la prueba de Fórmula 2, de modo que esta otra inauguración –digámosle ‘oficiosa’– no se anunció en demasía. Es por ello que apenas congregó a 4000 almas, quienes no disponían de aparcamiento ni de localidades, todavía en obras... De hecho, los alrededores del circuito, según muestran las imágenes de la época, no eran más que tierras removidas.
La reunión, conocida como ‘I Circuito del Jarama’, aceptó automóviles de los grupos 2, 3, 4 y 5 –según la clasificación del nuevo Apéndice J de la FIA que se había creado ese mismo año. Estamos hablando de coches de producción ‘reconocida’, por ejemplo 1000, 500 y 25 unidades anuales, respectivamente, para los grupos 2 (Turismos), 3 (Gran Turismos) y 4 (coches ‘sport’); por último, el grupo 5 se reservaba a turismos especiales que guardaran poca relación con sus homónimos de serie, o bien que no alcanzaran la cifra mínima de producción.
Gilles Villeneuve con el Ferrari 126CK en el GP de España de 1981 con la torre de control al fondo
La cita se dividió en tres mangas. La primera, con salida lanzada, contó con 14 participantes, de entre los que destacaron desde la primera curva los Porsche 911. Àlex Soler-Roig mantuvo el liderato hasta la vuelta 10 seguido de Juan Fernández –también con Porsche–, cuando un trompo le hizo perder la posición preferente en favor del ahora ‘rey de la montaña’ y de Samsó (BMC Cooper 1300 S), hasta entonces tercero en discordia. Las tres primeras posiciones no cambiaron hasta la bandera ajedreada. En cuanto a los abandonos, sólo se registraron un par: el de Salvador Fábregas (Giuila TI) y el de Javier de Vilar (Abarth 1300 OT).
Once corredores fueron los protagonistas de la segunda manga. Mucho más emocionante que la anterior, se resolvió en la última vuelta tras un intenso tête-à-tête entre Alberto Ruiz-Giménez (Cooper 1300) y José Márquez (ídem).
La tercera manga se reservó mayoritariamente a coches de construcción nacional, aunque la victoria parcial fue a parar a manos de Paco Pérez y su Cooper. Le siguieron José María Noriega (Nardi 1000) y Ruiz Cueto (Conti 850).
Celebrada la inauguración oficiosa, todavía quedaba por celebrar la oficial.Ésta tuvo lugar, con algo de retraso respecto a los planes iniciales, en julio de 1967. Pocos días antes de la carrera de F2, Francisco Franco se encargó de solemnizar la creación del RACE.
A diferencia del ‘I Circuito del Jarama’, en el ‘I GP de Madrid’ sí que se distinguía claramente la pista de las bandas de seguridad, separadas además por numerosos conos que, dicho sea de paso, se desprendían al mínimo contacto causando algo de temor. El asfalto de estas bandas de seguridad, en los laterales de la pista, estaba mezclado con gravilla, hecho que multiplicaba la pérdida de tiempo de aquellos corredores que sufrieran pequeñas salidas. Este recelo hizo menguar el espectáculo, pues la mayoría de adelantamientos se ciñieron a la recta principal.
El fin de semana fue largo, dándose el pistoletazo de salida el mismo jueves. La actividad sería continua, pues compartían escenario cuatro ‘categorías’ distintas. Más allá de la F2, también hubo carreras para Fórmula IV, turismos, y GTs, ‘sports’ y prototipos.
Mario Andretti con el Lotus 78, ganador del GP de España 1977 en el trazado del Jarama
La Formula IV era una fórmula ‘low-cost’ recién llegada a España con el objetivo de introducir nuevas caras al reducido panorama automovilístico nacional. Se trataba de pequeños coches de carreras que montaban motores de motocicleta. Durante esos primeros tiempos hubo múltiples constructores, entre los que destacaron Hispakart, Selex-Artés o Tapias, con plataformas motrices tales como Bultaco, Montesa o Ducati. Los chasis, pequeñísimos, podían presentar una distancia mínima entre ejes de 1.5 metros, con un peso (también mínimo) de apenas 150 kg sin gasolina (comercial, por otra parte). El motor podía ser un mono o bicilíndrico de moto sport de dos o cuatro tiempos, refrigerado por aire, y con una cilindrada no superior a 250 cc.
La carrera de FIV, sobre 15 vueltas, la ganór Miguel Tapias (Tapias-Bultaco), tras liderar toda la prueba desde el segundo giro. Segundo y tercero, a la misma vuelta del vencedor, terminaron ‘Traver’ (Guepardo-Artés) y José Pérez (Hispakart-Bultaco).
La prueba de turismos estuvo formada por automóviles de los grupos 1 (5.000 unidades de producción anual), 2 y 5. La lista de inscritos ascendió hasta los 58 participantes, 48 de los cuales pasaron el control de los comisarios técnicos. El circuito, sin embargo, sólo aceptaba 30 competidores, con lo que se tuvieron que realizar mangas de eliminación. La carrera tuvo lugar la tarde del sábado, con una victoria inapelable del portugués Carlos Gaspar a lomos de un Alfa Romeo GTA Autodelta. Le siguió Juan Fernández (Porsche 911), gran animador tras enmendar una mala salida que le había hecho caer hasta la séptima plaza. Barrie Williams, siempre en cabeza, terminó en el peldaño más bajo del podio con un BMC 1300.
Domingo 23 de julio de 1967. El día de la inauguración, con las dos mejores competiciones del fin de semana. La primera de ellas fue la carrera de Gran Turismo, ‘Sport’ y Prototipos, grupos 3, 4 y 6 respectivamente. Éste último era al 4 lo que el 5 al 2, es decir, coches ‘sport’ modificados sin ninguna cantidad asociada de producción anual. La victoria sin paliativos fue para Àlex Soler-Roig (Porsche Carrera 10), con cerca de un minuto de diferencia respecto al segundo clasificado. Éste fue André Wicky (Porsche Carrera 6), quien mantuvo durante toda la prueba esta plaza a pesar del acoso continuo, primero de Juan Fernández –quien acabó retirándose– y luego de Mauro Bianchi y de Jorge de Bagratión (ambos Alpine M67), quienes acabaron tercero y cuarto a menos de un segundo del suizo.
Graham Hill con el Lotus 49 de Jim Clark en el GP de España 1968 en el circuito del Jarama
Y por fin, el I GP de Madrid de Fórmula 2. El poleman, Jimmy Clark, con un Lotus 48, pudo mantener el liderazgo hasta el sexto giro, cuando Jackie Stewart le rebasó. La intensa lucha por la posición preferente se alargó durante las siguientes once vueltas, cuando Clark recuperó la primera plaza y, con un ritmo constante y demoledor, empezó a ganar terreno respecto a su compatriota. En tercer lugar terminó el joven Chris Irwin (Lola T100), tras una meritoria actuación durante la cual jamás bajó del quinto puesto. Le siguió el ya tricampeón del mundo Jack Brabham, quien había protagonizado una errática carrera, con problemas ya en la vuelta de instalación. Cabe destacar el 'no-accidente' que estuvo a punto de terminar en tragedia cuando un bombero, afanoso para socorrer a Frank Gardner en caso que su Brabham se incendiara, cruzó la pista sin prestar atención a la llegada de Philip Robinson, quien supo sortearle sin más consecuencias.
Con todo esto, había nacido el Jarama.
* 45 años después, las urbanizaciones ‘colindantes’ al Jarama han llevado al circuito madrileño al filo de la muerte... Giros que da la vida, supongo.
