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El Porsche 919 Hybrid es uno de los coches de carreras más avanzados y complejos jamás fabricados -además de ostentar el récord absoluto de Nürburgring Nordschleife con su variante libre de reglamentos 919 Hybrid EVO con la que puso fin a su vida en activo-. Durante su vida en competición entre 2014 y 2017, necesitaba de un equipo de 25 mecánicos para operar cada unidad. Ahora Armin Burger, coordinador de Motorsport del Museo Porsche, sólo dispone de un equipo de cuatro personas, incluido él mismo, para manejar el LMP1. Parece una tarea imposible, sin embargo, el 919, cinco años después de su retiro oficial, está dando vueltas alrededor de Laguna Seca en el famoso evento Porsche Rennsport Reunion.
Burger nos explica que su equipo estuvo involucrado con el 919 desde el principio, por lo que no se trataba de que el automóvil se retirara en 2017 y luego fuera enviado al Museo sin ningún manual de instrucciones. Los mecánicos tenían una idea de qué hacer. Uno de ellos fue mecánico en el equipo de Porsche Motorsport durante mucho tiempo y trabajó en el proyecto 919 cuando estaba en competición. Él, Burger y otros mecánicos que conocen el Porsche 919 Hybrid también han enseñado a algunos miembros más jóvenes del personal del museo sobre cómo gestionar el coche.
Un auténtico desafío operativo y logístico, incluso con el sistema híbrido al margen
Pero incluso entonces, Burger y su equipo tuvieron que hacer un compromiso temático en nombre de la practicidad: eliminaron por completo el sistema híbrido del eje delantero del automóvil. Al estar ya jubilado de la competición, no es necesario utilizar el coche como un híbrido. Cuando no estás luchando contra los prototipos de Toyota en La Sarthe, el V4 de 500 CV que impulsa las ruedas traseras es más que suficiente. El sistema eléctrico de 800 voltios se sustituye por dos baterías de 12 voltios de un Panamera.
Al deshacerse del sistema híbrido, el equipo necesario para operar un 919 se reduce drásticamente. Y aún así las cosas siguen sin ser sencillas. El 919 es como una nave espacial en comparación con casi todos los demás prototipos de Porsche que jamás hayan competido. "Un 908 o un 917 son coches muy sencillos", afirma Burger. "Se necesita gasolina y una buena batería. Eso es todo". Debes dejar que el motor funcione durante 10 a 20 minutos para que alcance algo de temperatura, pero eso es todo. En un 919, necesitas media hora para poner el coche en marcha.
Antes de encender el motor, Burger y su equipo tienen que precalentar tanto el refrigerante como el aceite durante aproximadamente media hora. Como muchos motores de carreras modernos de primer nivel, el V4 del 919 está construido con tolerancias tan estrictas que si arrancas el motor en frío, todos los metales del interior se expandirían demasiado rápido y todo explotaría de manera espectacular. Una vez caliente, un ingeniero se sube al al coche, arranca el motor y lo deja funcionar durante unos 30 segundos. Luego lo apagan y el equipo revisa el refrigerante, el sistema de dirección asistida hidráulica y pasa por las siete marchas de la transmisión. Después de todo esto, el ingeniero enciende el motor durante aproximadamente un minuto.
La caja de cambios también necesita que la temperatura del motor se caliente. Aunque no demasiado. No es un problema aquí en Laguna Seca, pero en un día caluroso de verano, es posible que los ingenieros necesiten usar sopladores para enfriar ligeramente el motor después de realizar todo el procedimiento de calentamiento.
Durante su época en activo compitiendo, el 919 se apoyaba en su sistema eléctrico para ayudar a que el coche se moviera, lo que permitió a los diseñadores del prototipo usar un embrague mucho más pequeño. Sin eso, los conductores tienen que hacer que el coche se mueva de la forma tradicional, aunque con un embrague accionado manualmente en el que es muy difícil sentir el punto exacto de mordida. Por este motivo, entre otros, actualmente sólo conductores con experiencia en carreras LMP1 pueden conducir un 919.
Una vez completadas las vueltas de demostración, los ingenieros deben bombear inmediatamente el aceite del motor a un tanque externo. Burger explica que la bandeja es tan pequeña que simplemente no hay ningún lugar al que pueda ir el aceite por sí solo cuando el motor está apagado y, por lo tanto, corre el riesgo de dañar el V4. Sorprendentemente, el 919 funciona con Mobil 1 0W40 un aceite que de hecho está disponible en el mercado (el mismo aceite especificado para muchos modelos de calle de Porsche) y requiere solo de 3 litros. Un 917, por el contrario, requiere un poco más de 24 litros.
Burger nos muestra el garaje y nos permite revisar todas las herramientas y repuestos que llegan directamente para el equipo de carreras. Y no es exactamente lo que llamaríamos un cargamento ligero. La llave dinamométrica para las ruedas de un solo tornillo es, por supuesto, enorme y en el casquillo tiene grabadas las palabras "Porsche Museum LMP1 Demo" grabadas en la superficie. Hay un sentimiento familiar con el equipo. Burger y otros dos de sus técnicos trabajaron en el programa 911 GT1-98 hace 25 años. Por un lado, su último trabajo sería esta Rennsport Reunion. "Es increíble para nosotros", dice Burger, "y hay muchas emociones ahora porque deja la fábrica y es más que un colega, es un amigo".
El 919 tiene casi 10 años, pero sólo cinco minutos de análisis demuestran lo avanzado que es incluso para los estándares modernos. Todo es pequeño y está delicadamente empaquetado, especialmente el motor. Incluso al lado del nuevo 963 LMDh, el 919 parece extraño. Por supuesto, mirar el 919 es un buen recordatorio de por qué las carreras de LMP1 híbridos eran totalmente insostenibles, algo que comprobamos también con detalle analizando el pionero Audi R18 e-tron quattro de 2012. El coste de hacer esto realidad y de ejecutarlo durante cuatro años fue astronómico, por lo que la relativa simplicidad del 963 es algo bueno. Pero en lo que respecta a los sport prototipos, el 919 es sin duda el cénit de la ingeniería y tecnología en competición.
Una forma especial de cuidar el legado de una marca
Burger quiere que el 919 represente mejor esa cima. Su objetivo es desarrollar algún tipo de sistema híbrido simple de alto voltaje para darle a la gente una idea de cómo era durante su carrera deportiva. Incluso el simple hecho de salir de boxes en modo eléctrico y encender el motor a medida que avanza por la pista hace que la historia sea mucho más vívida.
Aunque está preocupado. A medida que avanzamos hacia un futuro electrificado, y las preocupaciones medioambientales son primordiales, ¿habrá una necesidad, un deseo de emplear un equipo de personas para gestionar todo, desde un 917 hasta un 919?
La última Rennsport Reunion puede haber dado una respuesta a esa pregunta. Noventa y un mil entusiastas de Porsche asistieron al evento de cuatro días en Laguna Seca, muchos de ellos se detuvieron en el garaje abierto del 919 y tomaron fotografías de un coche que marcó una era. La obra de Porsche dentro y fuera de las pistas no muestra signos de desaceleración, y al menos algo del mérito debe ser para el Museo y para el enfoque y el valor que la marca da a su propia historia. Dale valor a estas cosas y siempre habrá un lugar para que funcione un 919. No importa lo complicado que sea.
A car enthusiast since childhood, Chris Perkins served as Road & Track's engineering nerd and Porsche apologist.
Especializado en el mundo del motor, la competición y la tecnología, Antonio Ramos Ochoa es redactor de Car and Driver. Se comenta que antes de bajarse del carro ya iba diciendo el nombre de los coches que iba viendo por la calle. Unos cuantos años después sigue hablando de una de sus pasiones aquí. Aficionado al Motorsport, el cine, videojuegos y la historia, incluso se desfoga de vez en cuando al volante de un kart o un simulador.
