Era cuestión de tiempo que la electricidad llegará a las competiciones más famosas y más duras del mundo, como el Dakar. No hay nada como la alta competición para el desarrollo de nuevas tecnologías y de eso saben mucho en Audi, que ya ha aprovechado en alguna ocasión las carreras para poner a punto sus soluciones. ¿Acaso no se acuerda nadie de sus victorias en Le Mans con los TDI?
Ahora, la firma de los aros da el salto al Dakar con un vehículo eléctrico, el Audi RS Q e-tron, una bestia que estará pilotada por Carlos Sainz y que esconde algunos secretos muy interesantes. De esta forma, Audi se convierte en una pionera en el Dakar al participar con un vehículo eléctrico al máximo nivel y sin reparar en gastos, pues los objetivos son tan grandes como las ambiciones.
Uno de los apartados más complejos ha sido la batería
Los coches eléctricos tienen un enorme potencial de desarrollo, están empezando a dar sus primeros pasos, por eso, hay cosas que todavía pueden dar algunos quebraderos de cabeza. Uno de ellos, vital para pruebas como el Dakar, es la batería, que requiere una gestión de la temperatura y una gestión de la energía muy particular y algo más compleja de controlar que en un motor de combustión. En el caso del Dakar, por ejemplo, el peor enemigo será la temperatura y luego las distancias a recorrer y no precisamente despacio.
Curiosamente, Lukas Folie, ingeniero de baterías de alto voltaje, afirma que es imposible fabricar un vehículo todoterreno totalmente eléctrico, para competir en el Dakar, utilizando la tecnología de baterías actual. Unas declaraciones que dejan claro lo complicado que ha sido el desarrollo de este aparato, además, como el propio Folie comenta, no hay valores de referencia para una competición de resistencia con esta tecnología.
El equipo dirigido por Axel Löffler, responsable de diseño del Audi RS Q e-tron, tuvo que establecer unos puntos de referencia básicos para un nuevo concepto como este buggy eléctrico. Pero había muy poco tiempo para el desarrollo del coche, así que tuvieron que confiar en la actual tecnología de celdas ya probada, logrando una capacidad de 52 kWh, suficiente para cubrir las distancias máximas previstas en cada etapa, sin que el peso fuera excesivo. De hecho, según afirman desde la marca, el conjunto de la batería y el sistema de refrigeración rondan los 370 kilos.
Recurrir a la tecnología de celdas ha sido una solución para obtener la mejor densidad de energía y el mejor rendimiento posible para una prueba como el Dakar, contando también con los mecanismos de control y seguridad más elevados. Además, se ha diseñado para que sus pilotos no notaran diferencias entre una batería nueva y una usada.
Mantener la carga de la batería siempre controlada
Controlar la carga de la batería es importante en un vehículo de calle, resulta muy sencillo quedarse sin carga y por tanto, verse en un aprieto porque no hay cargadores cerca. En el desierto, esto se multiplica por 100, como cabe esperar, y el control de la carga ha sido un apartado que ha contado con un desarrollo específico por parte del equipo responsable del Audi RS Q e-tron.
Los ingenieros y los especialista en electrónica han creado un sistema de algoritmos para mantener el nivel de carga dentro de unos parámetros definidos, siempre en función de la demanda. El nivel de carga siempre desciende dentro de un rango controlado, porque la potencia de los motores (uno en cada eje) está limitada por normativa a 288 kW, unos 391 CV, pero el convertidor de energía solo puede proporcionar una potencia de carga máxima de 220 kW. Es decir, el consumo de energía, en ocasiones, será mayor que la capacidad de generación de la misma y los ingenieros de Audi han buscado el máximo equilibrio entre consumo y capacidad de generación.
El Audi RS Q e-tron, emplea el mismo sistema de recuperación de energía que la firma empleaba en Le Mans o en la Fórmula E: las frenadas. Cuenta con unidades MGU instaladas en los dos ejes, que pueden convertir el movimiento de rotación de las ruedas en electricidad, con el objetivo de recuperar el máximo de energía posible. Para ello, por otra parte, se ha tenido que recurrir a un sistema de frenado inteligente que combina el freno hidráulico con el freno eléctrico regenerativo.
