Todo comenzó en 1997 en un tren entre las localidades de Tokio y Nagora con un boceto que anticipaba el que podría ser el superdeportivo más espectacular de la historia, cuyas prestaciones aún hoy son de primer nivel. No era aún el Veyron tal y como lo conocimos en su versión definitiva, pero anticipaba un modelo de altas prestaciones en el que Ferdinand Karl Piëch, CEO de Volkswagen (conglomerado al que pertenece Bugatti) resultó una pieza clave, dado que fue un gran defensor de este proyecto tan excéntrico que se basaba en sus inicios en un motor nuca visto, un bloque de 18 cilindros y unas características totalmente inéditas.
Primeros concept
El objetivo era crear un motor revolucionario, no solo en cuanto a potencia, sino también por sus prestaciones y configuración. Sin duda lo fue ya desde sus inicios, dada su primera configuración W18 a base de tres bancos de cilindros VR6 a 60º entre si y sin ningún tipo de sobrealimentación. En esta primera versión tenía una cilindrada de 6,25 litros y proporcionaba una potencia de 555 caballos.
Una vez elegido el motor para fabricar el deportivo más espectacular del mundo llegó el momento de buscar una marca que lo representase. El objetivo era crear algo equivalente o incluso superior a propuestas de Bentley o Rolls-Royce enseñas identificadas con la tecnología, innovación y el lujo.
En este contexto, hay que tener en cuenta que ya en 1926 el Bugatti Type 41 Royale era el coche más grande, potente y caro del mundo, basado en un motor de 8 cilindros en línea de 12,8 litros con aproximadamente 300 CV. Una obra maestra técnica y pura opulencia en ese momento.
Una fecha clave en el proceso de creación del que iba a ser el superdeportivo más potente, rápido y lujoso fue 1998, año en la que tras una breve negociación Volkswagen se aseguró los derechos de marca de Bugatti, que estaban en aquel momento a la venta. Habían pertenecido al importador italiano de automóviles Romano Artioli desde 1987.
Artioli construyó una fábrica pionera cerca de Módena en Campogalliano y el 15 de septiembre de 1991, en el 110 cumpleaños de Ettore Bugatti, dio a conocer el EB 110 que se convirtió en el super deportivo de la década y marcó el renacimiento de Bugatti. Sin embargo, el mercado de este tipo de coches se desplomó de forma dramática, la demanda se hundió, y la fábrica cerró de nuevo en 1995. Pero la leyenda que es Bugatti no descansó por mucho tiempo gracias a Ferdinand Karl Piëch que adquirió la marca y desde sus inicios pensó en su amigo Giorgetto Giugiaro de Italdesign para completar su proyecto estrella de super deportivo.
Avances tecnológicos
Así, el Bugatti EB 118 fue creado en pocos meses en un tiempo récord. La nomenclatura hacia referencia al primer concept car con 18 cilindros. Un coupé de lujo con motor delantero de 6,25 litros que fue presentado por la 'nueva' marca en el Salón del Automóvil de París por primera vez en octubre de 1998. Además de por su espectacular motor incluía soluciones innovadoras para la época como tracción permanente a las cuatro ruedas, estructura de aluminio y suspensión multibrazo. En el capítulo estético el diseñador Giugiaro no creó un coche retro, sino que actualizó de forma elegante el diseño de Jean Bugatti.
Poco tiempo después, en la primavera de 1999, se presentó el segundo concept car, también con 18 cilindros y cuatro puertas, el EB 218. Bugatti creó un impresionante coche de lujo, muy deportivo en el Salón del Automóvil de Ginebra. La carrocería era casi en su totalidad de aluminio y las ruedas estaban fabricadas en magnesio. El cuero y la madera se utilizaron en el interior.
Años más tarde Bugatti cambió el enfoque y presentó un super deportivo, el EB 18/3 Chiron, un deportivo sin concesiones con una denominación que luego sería recuperada por la marca.
Llegamos así al Salón del Automóvil de Frankfurt de 1999 donde se presentó el tercer concepto de Italdesign, en cooperación con el entonces jefe de tiempo del diseño de Volkswagen Hartmut Warku, que rompió con las líneas tradicionales e incorporó un diseño independiente y único. Con este concept Bugatti dejó claro que se trataba de un verdadero superdeportivo. El nombre Chiron, utilizado por primera vez, fue un tributo al ex piloto de carreras de carreras de Bugatti y ganador del Gran Premio Louis Chiron.
Cambios en el diseño
Poco tiempo después, en el Salón del Automóvil de Tokio de 1999, Bugatti presentó su cuarto diseño al mundo, también con Hartmut Warkuo y el entonces joven Jozef Kaba. Fue el EB 18/4 Veyron que mantuvo la denominación basada en el número de cilindros y la versión prototipo, si bien el concept car ya estaba muy cerca del diseño posterior que sería el Veyron. Su premisa era clara: un Bugatti tenía que ser inmediatamente reconocible en todas partes y por todo el mundo. Su punto de referencia fue el lema de Ettore Bugatti: "Si es comparable, no es un Bugatti".
El Salón del Automóvil de Ginebra en 2000 supuso un punto de inflexión cuando Piëch anunció que Bugatti planeaba construir un coche con una potencia de 1.001 caballos, nada menos que el coche más emocionante e innovador de todos los tiempos.
El objetivo era que los propietarios no sólo experimentasen un rendimiento sin precedentes, con velocidades de más de 400 km/h y una aceleración de 0 a 100 en menos de tres segundos, sino también un lujo nunca conocido para un automóvil de estas prestaciones.
El primer Bugatti EB de la serie Veyron 16-4 fue presentado en París en septiembre de 2000, los números cambiaron, pero no la nomenclatura. Los números todavía proporcionaban información sobre las versiones de los coches conceptuales y el número de cilindros. Es aquí donde se produce un cambio dado que en lugar de utilizar un motor de 18 cilindros, los ingenieros se decidieron por un W16 que permitía un diseño más compacto, como un motor en V clásico y, por lo tanto, también más ligereza. Dos motores V8 estaban dispuestos en un ángulo de 90º entre sí, y las estructuras de cilindros de cada unidad V8 estaban separadas por un ángulo de 15º.
Nueva configuración
Esa configuración permitió el uso de turbocompresores. Mientras que los concepts anteriores fueron atmosféricos. Así un motor de 8.0 litros y 16 cilindros proporcionaría al coche hiperdeportivo 1.001 CV y un par de 1.250 Nm. Este motor tenía cuatro turbocompresores por primera vez.
Aparte de la inmensa potencia, las especificaciones confirmaban una una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, así como una velocidad de más de 406 km/h. Pero, ¿por qué esta velocidad máxima en particular? Ferdinand Piëch desarrolló el legendario Porsche 917 en los años 60, así como un motor de 16 cilindros para el Porsche 917 PA en los años 70. Sin embargo, esto nunca fue utilizado en una carrera después de las pruebas en el Centro de Desarrollo Porsche en Weissach. Con un motor V12, el 917 había ganado las 24 Horas de Le Mans por primera vez para Porsche en casi 50 años, con una velocidad máxima de 406 km/h en la recta de Hunaudiéres. Estaba claro que el Veyron tenía que ser más rápido. Y lo sería, como se hizo evidente poco después.
Periodista especializado en movilidad en todas sus variantes: coche, moto, bicicleta, patinete eléctrico... y no siempre por este orden, dado que la forma en la que nos desplazamos está cambiando. Más de 20 años de experiencia en el mundo del automóvil y en constante adaptación en un sector que no deja de generar noticias.
