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Han pasado más de siete años desde que se estrenara la segunda generación del Honda HR-V pero finalmente, este precursor del segmento B-SUV ha vuelto a la palestra y quiere aprovechar el momento dulce que viven ahora este tipo de vehículos en lo que a ventas se refiere. En su nueva entrega, el SUV japonés presume de una mecánica híbrida no enchufable como única opción mecánica que ofrece 131 caballos de potencia y un funcionamiento muy particular que explicaremos a continuación.
No obstante, el nuevo HR-V también destaca por otras características como un diseño muy estilizado –propio de los llamados SUV coupé–, un puesto de conducción elevado, unas plazas traseras provistas de los asientos llamados Magic Seats y un maletero de gran capacidad, todo ello desde 32.060 euros, descuentos vigentes incluidos.
Características del Honda HR-V
La tercera generación del Honda HR-V destaca por un diseño atrevido y un tanto particular pues mezcla estilos de los SUV tradicionales y los crossover modernos, con un frontal vertical más musculoso que presenta una parrilla ranurada con formas hexagonales, notablemente más grande que su antecesora, un capó plano y alargado, con una línea de los hombros que se extiende hasta la base de los pilares A y unos grupos ópticos más esbeltos.
El SUV también luce una cabina más grande y una línea de techo más recta que mejora la visibilidad exterior y el espacio para la cabeza de las plazas traseras. En cuanto a la zaga, destaca una ventana trasera muy elegante que encaja a la perfección con ese aspecto deportivo que se le otorga a los SUV de estilo coupé. Al igual que los grupos ópticos delanteros, los pilotos posteriores están unidos entre sí y exhiben unas formas más elegantes que le otorgan al vehículo un estilo atrevido.
Honda HR-V - fotos
Revolución interior
La marca japonesa también ha introducido mejoras significativas en el interior. El estilo minimalista es el gran protagonista de esta nueva generación, sustentado en un panel de instrumentos que se extiende horizontalmente y un salpicadero despejado en el que cada elemento "se ha ubicado cuidadosamente para contribuir a esa gran sensación de amplitud".
Según Honda, esa sensación de espacio y amplitud se ha intensificado con la presencia de un nuevo sistema de climatización que crea una cortina de aire fresco en los laterales y por encima de los pasajeros, y que circula desde las novedosas salidas de aire en forma de L, situadas en las esquinas superiores del salpicadero.
El cuadro de instrumentos es completamente digital y en la parte superior del salpicadero aparece un novedoso sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de 9 pulgadas que es compatible con Android Auto –vía cable– o con Apple CarPlay inalámbrico y 5G. La experiencia de conducción será más segura gracias a una tecnología Honda Sensing mejorada y al nivel de confort aumentado, especialmente en las plazas traseras, pues el HR-V ahora cuenta con 35 milímetros más de espacio para las piernas.
Ficha técnica del Honda HR-V
- Longitud: 4,33 metros
- Anchura: 1,77 metros
- Altura: 1,58 metros
- Batalla: 2,61 metros
- Peso: 1.455 kilos
- Maletero: 335 litros
- Motorizaciones: e:HEV 131 CV / 253 Nm
- Transmisión: Automática de una única relación
- Consumo: 5,4 litros/100 kilómetros
- Emisiones: 122 gramos/kilómetro
- Aceleración (0-100 km/h): 10,6 segundos
- Velocidad máxima: 170 kilómetros/hora
- Precios: Desde 32.060 euros
Test de conducción del Honda HR-V
A pesar de que de largo es prácticamente igual al modelo saliente, el nuevo HR-V parece aún más grande de lo que en realidad es. Sin duda, estamos ante de unos de los todocaminos más interesantes en relación por espacio y funcionalidad, en relación a su tamaño. A medio camino entre los SUV del segmento B y C, presenta unas plazas delanteras confortables y unas traseras especialmente prácticas gracias los llamados Magic Seats. Estos asientos permiten plegar la banqueta trasera junto a los respaldos y convertir toda la parte posterior del vehículo en zona de carga o bien todo lo contrario, recoger el respaldo sobre la banqueta y dejar una amplia y plana superficie de carga con 1,90 metros de longitud.
A nivel de confort para sus ocupantes, las plazas traseras del nuevo HR-V no son tan satisfactorias. Hay mucho espacio para las piernas –3,5 centímetros más que en su antecesor–, la anchura para dos adultos también es apropiada pero la distancia al techo resulta demasiado justa. Pasajeros de 1,80 metros de estatura en adelante rozan claramente con el techo en las plazas laterales, mientras que la central es incómoda para ellos. La banqueta en esta parte está más elevada, el respaldo es más rígido –pues oculta un reposabrazos– y aunque el piso es casi plano, las piernas van demasiado encogidas.
A cambio, el maletero es bastante más práctico de lo que te puede parecer por su volumen. Los 335 litros dan mucho de sí gracias a las formas regulares, la amplia boca de carga y la superficie baja y plana que ofrece, incluso aunque aprovechemos el plegado de sus asientos, por cierto, en proporción 40/60. Por su parte, bandeja es de tela y está enganchada al portón a través de unos anclajes. Un detalle notable es que puede llevar un sistema de apertura eléctrica regulable en altura que además, viene acompañado de un cierre automático. Si pulsamos un botón, cuando nos alejemos del maletero éste se cerrará automáticamente –función Walk Away Close–.
A nivel de calidad, el HR-V ha ganado enteros y todos los materiales a la vista son agradables a la vista y el tacto, especialmente en la parte superior del salpicadero. La ergonomía general es igualmente correcta, pues la pantalla táctil de 9 pulgadas del sistema multimedia está muy bien situada, funciona con rapidez, tiene menús fáciles de interpretar y hasta una superficie para apoyar la mano cuando la estás manejando.
En el puesto de conducción, en cambio, nos sucede algo similar a lo que contábamos en las plazas delanteras: no es el más apropiado para conductores altos. El asiento está situado en una posición claramente elevada pero el techo del coche es bajito, de modo que queda poco espacio entre éste y la cabeza del conductor y por tanto, la visión también se reduce a lo que tenemos debajo de nosotros: los primeros metros de carretera y el capó de nuestro coche. Esta visibilidad es perfecta para maniobrar en ciudad (coches pequeños para la ciudad) o dominar el tráfico en la misma, pero en carretera no podemos mirar lejos para anticiparnos a lo que viene. Para entendernos, es como si lleváramos un fino parasol desplegado todo el tiempo.
Una motorización híbrida y... particular
El sistema de propulsión híbrido e:HEV es similar al del Honda Jazz. Se trata de un conjunto que combina un motor de gasolina i-VTEC de 1.5 litros con dos unidades eléctricas, una actúa como generador y la otra como propulsor, para así obtener una potencia combinada de 131 CV y un par máximo de 253 Nm a 4500 rpm.
La configuración del sistema e:HEV incluye tres modos de propulsión que se seleccionan automáticamente en función de los requisitos de conducción necesarios: EV, Hybrid y Engine. En el primero solo el motor eléctrico está operativo, en el segundo el motor de gasolina se conecta como generador de energía –siguen siendo los 130 caballos eléctricos los que tiran del coche– y en el Engine sucede lo contrario, el motor gasolina –un 1.5 de ciclo Atkinson– se acopla a la transmisión para tirar únicamente del coche. Esta última circunstancia se da solo cuando rodamos en vías rápidas a velocidades de crucero, porque es ahí donde el sistema interpreta que es más eficiente gastar unos litros de gasolina moviendo al coche que emplearlos en generar energía para un motor eléctrico que ciertamente, gasta más en estas circunstancias. Este funcionamiento, diferencia la mecánica e:HEV de Honda tanto del esquema híbrido paralelo habitual de Toyota como de la fórmula e-Power de Nissan.
Al volante, apenas se perciben estos cambios de funcionamiento en la mecánica, que es suave y silenciosa la mayor parte del tiempo. Solo resulta más desagradable cuando hundimos a fondo el pedal del acelerador en busca que una respuesta inmediata, en primer lugar porque ésta resulta demasiado progresiva y en segundo porque la sonoridad en el habitáculo se dispara. Al no poder asociar los motores eléctrico y gasolina en ningún momento, se pierde rendimiento para favorecer los consumos que eso sí, en líneas generales son ajustados. En nuestra toma de contacto, por autopistas, carreteras nacionales y algo de ciudad, nos movimos en torno a los 5,7 l/100 km, solo tres décimas por encima de una cifra oficial –5,4– que se antoja muy fácil de obtener si somos cuidadosos con el acelerador. Estamos por tanto algo lejos de los registros conseguidos por los coches que consumen menos combustible del mercado.
La dinámica de conducción del HR-V también es sorprendente aunque en este caso, positivamente. La suspensión es rígida, mantiene a raya los balanceos de la carrocería incluso en las curvas más cerradas y viene acompañada de una dirección rápida y además precisa, y de unos frenos igualmente satisfactorios, tanto por rendimiento como por precisión. En este último sentido, no parecían los de un híbrido pues el sistema de regeneración de energía en la frenada está muy bien camuflado.
Este comportamiento se puede modificar seleccionando tres programas de conducción: Eco, Normal y Sport y además, es posible seleccionar el modo de conducción B mediante la palanca de cambios para conseguir un frenado regenerativo más potente o ajustar el mismo mediante las levas del volante, con tres velocidades bien diferenciadas. Ajustar así la retención del coche en marcha resulta cómodo ¡y hasta divertido!
En carretera, el HR-V satisfará mucho más a quienes busquen un coche ágil y con una gran pisada en carretera, que a quienes precisen de un todocamino confortable con el que devorar kilómetros. Tanto a nivel de amortiguación como de insonorización del habitáculo, hay vehículos en su segmento más completos aunque eso sí, no tan efectivos en conducción rápida. Y hablando de conducción rápida, ¿sabes cuáles son los coches más rápidos del mundo?
Gama y precios del Honda HR-V
Desde el pasado mes de septiembre Honda arrancó la comercialización de este SUV que se ofrecerá únicamente con su sistema híbrido e:HEV y tres versiones distintas. La de entrada se llama Elegance y con los descuentos actuales, parte de los 30.500 euros. Incluye de serie luces led, asientos delanteros calefactados, llantas de 18 pulgadas o conectividad para smartphones entre otros detalles. Justo por encima está la versión Advance que arranca con un precio de 31.000 euros y puede resultar todavía más interesante, pues añade portón trasero manos libres con la citada función Walk Away Close, volante calefactable, y tapicería en combinación de piel y tela.
La versión tope de gama es la Advance Style, que está disponible con un precio de 36.140 euros que incluyen audio premium, cargador inalámbrico y la posibilidad de añadir mejoras estéticas como una carrocería bitono o detalles en color naranja para el interior.
- Honda HR-V e:HEV 131 CV Elegance: 32.060 euros
- Honda HR-V e:HEV 131 CV Advance: 34.560 euros
- Honda HR-V e:HEV 131 CV Advance Style: 37.060 euros
Experto y apasionado del motor y la comunicación en todas sus formas, recalé en Car and Driver a finales de 2007 y desde 2016 dirijo este site. Periodista de vocación y formación, conservo buenos contactos en el sector y trato de que la información que leas aquí sea la más inmediata, completa y veraz. Pero también realizo pruebas, comparativas, noticias, entrevistas... y en mis ratos 'libres' crío a tres niños pequeños que –con diferencia– es el trabajo más duro de todos los que he hecho jamás.
Carlos es periodista experto en coches y automoción con una trayectoria en medios de comunicación de más de 16 años. Aterrizó en Car and Driver en 2007, donde su principal ocupación son las pruebas de producto, que muestra a la audiencia a través de vídeos en Youtube y de extensos análisis en web y papel sobre las últimas novedades presentadas. Como apasionado del motor que es, también le podrás leer entrevistando a diferentes líderes del sector, dándote las últimas noticias relacionadas con la conducción y contándote las curiosidades más sorprendentes de las marcas más punteras.
Su extensa trayectoria también abarca trabajos en otros medios como El Mundo, Coche Actual y AutoScout24, e hizo sus pinitos en televisión en el programa de entrevistas “El Círculo Neox”, emitido en el canal homónimo de Atresmedia. Mucho antes de eso, prácticamente de niño, fue lector de Car and Driver, cuando la cabecera estaba dirigida por el piloto de Fórmula 1 Emilio de Villota, con quien tuvo la suerte de trabajar.
Dentro del grupo editorial Hearst España, Carlos ha escrito las secciones de motor de revistas como Qué Me Dices, Emprendedores y deViajes y, ahora lo hace día a día en Car and Driver y ocasionalmente en Esquire. Si no está en la oficina, lo encontrarás en un avión destino a cualquier parte del mundo con un único fin: conducir la última novedad del mercado, tenga pilas o no. ¡Ah! Y es ferviente defensor de los clásicos, aunque ya no tenga su Volkswagen Golf GTI mk3.
Gracias a su trabajo, ha tenido la suerte de correr con un Mercedes-AMG GT en Laguna Seca y ha hecho sus pinitos como piloto en el mítico Nordschleife a los mandos de un BMW M2. También ha conocido sitios tan exóticos como las montañas de Dhofar en Omán, que recorrió a bordo de un Audi RS 3 Sedán; la espectacular Isla de Vancouver, por la que viajó en un Porsche Panamera Sport Turismo; y las playas de Essaouira gracias al salvaje Ford Ranger Raptor.
