Singapur supone un punto clave en el calendario de Fórmula 1. Con los circuitos de bajo drag fuera de vista, los equipos vuelven a las configuraciones tradicionales de alta y media carga aerodinámica en lo que supone el sprint final hacia el final del campeonato del mundo. Los coches no regresarán más a las fábricas, a excepción de piezas que requieran cierta reparación, por lo que las escuderías aprovecharán los fines de semana restantes para probar todo tipo de novedades tanto para este año como para el siguiente.
- Mercedes
Uno de los circuitos marcados en el calendario para Mercedes es el situado en Marina Bay. La multitud de curvas lentas nunca se le ha dado especialmente bien a la marca germana en la era híbrida debido a la tracción, setup, calentamiento de gomas y suspensión. Es por ello que la escuadra alemana se prepara a conciencia cada año para minimizar daños de cara al Campeonato de Constructores y de Pilotos. Con el nuevo reglamento, el W08 ha sido concebido con demasiada batalla (distancia entre ejes) para ganar carga aerodinámica con mayor número de elementos en el fondo plano. Sin embargo, el monoplaza con base en Brackley, sigue sufriendo en este tipo de trazados más lentos y para ello ha preparado una serie de novedades que ayuden a disminuir la pérdida de rendimiento.
La flecha de plata ha equipado una nueva versión de la aleta de tiburón que maximiza su superficie en conexión con el pilón central del alerón trasero. Un problema que tiene la aleta de tiburón con este reglamento es el subviraje a gran velocidad, ya que los nuevos neumáticos traseros 8cm más anchos provocan mucha más resistencia al avance que los de 2016, por lo que la aceleración angular a cierta velocidad será más complicada. Al añadir esta aleta, se agrega un nuevo momento autoalineante (fuerza transversal) por detrás del centro de giro con mismo sentido, que provocará que sea mucho más complicado girar en curva rápida, es decir, un subviraje más elevado, por lo que los equipos deberán tener especial cuidado en esta zona. Mercedes ha estudiado concienzudamente la forma de reducir este subviraje aprovechando la estabilidad que le proporcionará la baja velocidad media del trazado singapurense.
- Ferrari
Ferrari no puede abandonar aún el monoplaza de 2017 si quiere optar por el Campeonato de Constructores, pese a que Mercedes continúa con una supremacía tanto en eficiencia de chasis y aerodinámica, como en motor, como se pudo comprobar hace 15 días en el Gran Premio de Italia.
Es por esto que la escuadra del Cavallino ha efectuado una modificación menor sobre el borde posterior del fondo plano, al reducir el espacio entre las ranuras que adornan esta zona cuya finalidad es la de succionar el aire turbulento que genera el neumático posterior para una mayor eficiencia aerodinámica en el difusor y menor drag para una mayor velocidad punta, con el fin de optimizar el área de trabajo de estos elementos para una mayor carga aerodinámica en un trazado como el singapurense.
- Red Bull
Por vez primera, Red Bull ha introducido una novedad bastante visible en su RB13. Se ha implementado una gran aleta vertical sobre el desviador de flujo del pontón similar a la que Ferrari utiliza en su SF70H, aunque con la diferencia de que en esta ocasión se compone de 2 elementos para aumentar la diferencia de presión que se envía, junto con los vórtices originados por las puntas en el borde de fuga, hacia la parte trasera, hacia el neumático donde se ataca de forma directa y ostensible las bajas presiones del aire perturbado que lanzan las ruedas al girar en dirección opuesta al sentido del flujo de aire.
Además, esta aleta sirve de una mayor guía en la esquina del pontón ya que ayuda a pegar todas las partículas de aire a la carrocería del pontón, haciendo el difusor más efectivo a la hora de crear carga aerodinámica en conjunto con el alerón trasero.
Como era de prever, los coches van evolucionando los conceptos que adornan la carrocería. Esta vez le ha tocado el turno a un componente nuevo esta temporada: el T-Wing o ala tipo T, pese a que el próximo año desaparece del reglamento. Los chicos de Milton Keynes han añadido un segundo nivel de complejidad a ambos elementos de esta aleta para incrementar el gradiente originado antes de que el flujo aerodinámico llegue al alerón trasero. Además, los endplates se han redondeado, eliminando el apéndice que sobresalía por debajo para disminuir el tamaño de los vórtices de punta que estos perfiles crean y que destruyen parte de la eficiencia del ala trasera con resistencia inducida al avance.
- Force India
Force India llega a Singapur con un esperado paquete de novedades para encarar la recta final de temporada y afianzar su cuarta plaza en el Campeonato de Constructores. El VJM10 llega al Marina Bay con una remodelación importante en la aleta de tiburón con la adición de un aletín detrás de la telecámara al estilo Ferrari y una tira de pequeñas aletas a lo largo de la propia cresta de la cubierta motor con el fin de lanzar pequeños vórtices que, sumados entre sí, dé una mayor energía a un torbellino de aire que entre en interacción con el T-Wing, ordenando el flujo, dándole una mayor eficacia y downforce en el alerón trasero.
Como era de prever, a medida que se desarrolla el campeonato, los coches van evolucionando los conceptos que adornan la carrocería. Esta vez le ha tocado el turno a un componente nuevo esta temporada: el T-Wing o ala tipo T. Los chicos de Silverstone han añadido un segundo nivel de complejidad con en el triple elemento que conforma este componente para incrementar el gradiente originado antes de que el flujo aerodinámico llegue al alerón trasero.
Los endplates se mantienen redondeados y unidos entre así además de reforzar la cascada con pequeños arcos de aluminio, para disminuir el tamaño de los vórtices de punta que estos perfiles crean y que destruyen parte de la eficiencia del ala trasera con resistencia inducida al avance.
- Renault
Pese a contar con pocas novedades aerodinámicas este fin de semana, Renault sí ha aprovechado la cita singapurense para introducir actualizaciones en las tomas de freno delanteras. En concreto capta la solución de Mercedes, Ferrari y Haas al colocar rejillas en las entradas de aire para evitar que la suciedad se acumule en los conductos pudiendo suponer una pérdida de rendimiento y posibles abandonos innecesarios en carrera.
Con esta idea, no solo minimizan el impacto negativo en drag, sino que atajan directamente este problema en una pista como Singapur donde los monoplazas apenas respiran.
Por otra parte, se han revisado los slots que forman parte de la fibra de carbono del borde posterior del fondo plano al unirse entre sí para maximizar el volumen de succión de aire turbulento por parte del neumático trasero y solo reducir el drag en la parte posterior, sino hacer más efectivo el trabajo del difusor al operar con aire más limpio y ordenado.
- Williams
El circuito urbano situado en Marina Bay marca el regreso a los trazados de carga aerodinámica de aquí a final de temporada. Es por ello que los equipos apuran los últimos packs aerodinámicos que tienen en cola antes de centrarse definitivamente en el coche del año próximo, más aún con la introducción del ‘Halo’ que obligará a dedicar bastantes recursos en el desarrollo de un nuevo chasis, además de la afectada aerodinámica alrededor de la cabina del piloto.
Fuera de esto, el FW40 toma prestadas algunas soluciones de los equipos más punteros, como es el caso de un desviador de flujo similar al concepto de Mercedes en el que se incluyen 2 deflectores verticales y se recorta el único que rodea al pontón con el fin de controlar y maximizar el flujo alrededor del pontón con la disposición aletas en cascada fomentando la formación de distintas capas y gradientes que optimicen la capa límite en la carrocería.
- Sauber
Sauber prosigue con sus actualizaciones aerodinámicas en una pista ratonera y de alto downforce. Es por esto que el C36 ha equipado un nuevo difusor con sección central revisada en los aletines que conforman la aleta Y150, denominada así por distar 150mm a cada lado del plano central del monoplaza.
Este apéndice ahora cuenta con 3 divisiones de una forma más redondeada que buscan conectar, con un gradiente de presiones más acusado, de forma más óptima con el alerón trasero con el fin de obtener más carga aerodinámica en el tren posterior esquivando el obstáculo que supone, asimismo, la estructura de impacto trasera.
